Majówka była piękna tego roku
Słoneczny, ciepły poniedziałek, 2 maja 1994 roku. Na przystanku PKS w Zaworach, nad położonym pośród zalesionych wzgórz jeziorem Kłodno czekają tylko 2 osoby. Z Gdańska przyjeżdża 11-letni Autosan H9-21 w popularnym kremowo-pomarańczowym malowaniu, pół roku po kapitalnym remoncie. To prosty i odporny na dziurawe drogi autobus, król polskich szos, jednak skonstruowany z myślą jedynie o transporcie pasażerów, a nie ich bezpieczeństwie. Silnik ma z tyłu, by w razie wojny, po przysposobieniu, mógł służyć do transportowania rannych żołnierzy na noszach - dlatego konstrukcja przodu pojazdu jest bardzo lekka.
Za kierownicą siedzi 39-letni kierowca, lubiący swoją pracę i stałą trasę Gdańsk - Zawory - Gdańsk. Jest ceniony w Pekaesie za solidność, dyscyplinę i uczciwość. Jest wypoczęty, powrót przez Kartuzy do Gdańska będzie dopiero jego drugim tego dnia kursem. Za kilkadziesiąt minut okaże się, że także ostatnim kursem w karierze. Autobus ma istotny dla bezpieczeństwa feler, a kierowca choć solidny i doświadczony, popełni błąd.
Przepełnienie to norma
Autobus wyrusza z Zaworów o 17:50. Na trasie ruch gęstnieje, przystanki są bardziej zapełnione - ludzie chcą wrócić z majówki do domu, a autobusy kursują jak w soboty, czyli rzadko. Na dodatek wcześniejszy kurs wypadł z rozkładu. W Autosanie tłoczno robi się w Chmielnie nad jeziorem Raduńskim, a w Kartuzach jest już w nim po prostu tłok. Dlaczego kierowca wpuszcza więcej pasażerów niż przewiduje norma? Bo w tamtych czasach to jest właśnie norma. Poza tym, jak tu w sobotni wieczór po prostu tak zostawić ludzi na przystanku?! Kursów jest za mało, a podróżnych wielu, więc zabiera się wszystkich - żeby pomóc, ale i uniknąć nagany, bo niezadowolony pasażer może złożyć skargę w przedsiębiorstwie.
Lecz kierowca Autosana H9-21 na kolejnych przystankach nie chce wpuszczać więcej ludzi. Ulega jednak naciskom, bo to ostatni kurs tego dnia. W Żukowie dosiadają się więc jeszcze dwie osoby, a na ostatnim przed Gdańskiem przystanku w Leźnie kolejnych osiem. Teraz, zamiast przepisowych 51 pasażerów (39 siedzących i 12 stojących) autobusem jedzie ich 75. Blisko połowa stoi ściśnięta między rzędami foteli i na schodkach. Dopuszczalna waga autobusu z pasażerami przekroczona jest o prawie 2 tony.
Ratuj się kto może
Na zegarze dochodzi 19. Autobus jest spóźniony. Choć do przystanku w Kokoszkach zostało ledwie pół kilometra, kierowca decyduje się wyprzedzić jadącą 30-tką ciężarówkę Jelcz - manewr bardzo ryzykowny przy takim obciążeniu. By to zrobić, musi jeszcze mocniej docisnąć gazu, choć i tak w autobusie odzywają się już głosy, że za szybko jedzie.
Jak stwierdzą biegli, autobus jechał 60 km/h przy ograniczeniu do 50. Kierowca wyjdzie z wypadku z obrażeniami głowy. Jeszcze w szpitalu, leżąc z zabandażowaną głową na łóżku, powie do kamery TVP Gdańsk, że jechał 40-tką.
Już kiedyś złapał gumę w tylnym kole, więc wiedział, czym grozi nadmierna prędkość. Teraz to się powtórzyło, tylko w dużo gorszy sposób. Gdy autobus wracał na swój pas szosy w Kokoszkach, pękła prawa przednia opona, która już przed wyjazdem była w kiepskim stanie. Po okolicy poniósł się huk, niczym uderzenie pioruna.
Zużyte opony w taborze PKS to kolejna norma tamtych czasów. Dziś na stronie PKS Gdańsk w zakładce „Rys historyczny” można przeczytać artykuł z „Głosu Wybrzeża”: „W dniu wczorajszym odbyła się przed Gmachem Urzędu Wojewódzkiego w Gdańsku skromna uroczystość. Kierowcy PKS Stefan Gromek i Józef Piechowski (…) zameldowali naczelnikowi oddziału gdańskiego PKS tow. Królikowi o przebyciu przez oba wozy (…) - 100 tysięcy kilometrów bez remontu, na tych samych oponach. Zaznaczyć wypada, że norma przebiegu dla autobusu „Fiat” określona przez Ministerstwo Komunikacji, wynosi 80 tys. kilometrów, a dla opon 45 tys. km. (…) Kierowcy - przodownicy, przez cały ubiegły okres zajmowali czołowe miejsca w tabeli klasyfikacyjnej współzawodnictwa pracy. Oświadczyli oni wczoraj, że pragną przebyć jeszcze bez remontu i na tych samych oponach 20 tys. kilometrów.”
Choć to notka z czasów PRL-u, warto mieć świadomość, że również na początku lat 90. wszystko odbywało się po staremu.
W Autosanie eksploduje opona, kierownica wyrywa się z rąk prowadzącego. Pojazd ściąga na pobocze, przy którym rośnie potężna lipa. Kierowca krzyczy - Ratuj się kto może!, a po 2 sekundach drzewo wbija się w autobus na 4 metry w głąb zatłoczonego korytarza.
Zanim na miejsce katastrofy dotrą służby ratunkowe, zatrzymuje się kilku przejeżdżających drogą nr 219 (obecnie droga krajowa nr 7) kierowców, którzy zaczynają spontaniczną akcję ratunkową.
MATERIAŁ FILMOWY TVP3 GDAŃSK Z MIEJSCA KATASTROFY
To był impuls
- Jedni czekają na wiosnę, bo w końcu mają więcej słońca, ciepła, ptaszki śpiewają. A ja nie czekam wiosny, bo mi się kojarzy z hukiem motorów, które tu jeżdżą - mówi dziś 72-letni Jerzy Kaspera, były pracownik kolei. Przez okno patrzy na ulicę Rakoczego, z 9. piętra bloku na Pieckach-Migowie. 30 lat temu był jednym z tych przypadkowych kierowców, trzecim lub czwartym na miejscu katastrofy.
- Wracaliśmy samochodem z kolejowego ośrodka wczasowego w Wieżycy. Byliśmy z rodziną, żona z prawie półtorarocznym dzieckiem, syn i córka. Spokojnie się jechało, mimo że to koniec weekendu, ale wtedy nie było takich korków. Przejeżdżaliśmy przez wiadukt kolejowy w Leźnie i usłyszałem wielki huk. Myślałem, że może coś na torach się stało - zaczyna opowieść. I będzie ją ciągnął łamiącym się czasem głosem niemal przez godzinę. Fragmenty są tak drastyczne, że nie sposób ich cytować.
Wiadukt w Leźnie od miejsca katastrofy dzieli około półtora kilometra.
- Za zakrętem zobaczyłem samochód na środku drogi, autobusu jeszcze nie zauważyłem. Na drodze stała cysterna, ludzie ciągnęli łańcuchy. Powiedziałem do żony, że pójdę zobaczyć co się dzieje, bo nie można przejechać. Jak podszedłem, zobaczyłem, że z autobusu wystaje drzewo. To co zobaczyłem pamiętam do tej pory. Na polu po prawej stronie siedziała grupa ludzi na trawie. Obszedłem autobus od strony łąki. Zobaczyłem, że nikogo więcej nie ma, nikt nie ratuje ludzi w środku. Tylko ci od cysterny próbowali coś z łańcuchem zrobić. I to był impuls - widziałem, że ludzie potrzebują pomocy, to nie zastanawiałem się - wejść czy nie wejść.
Pierwszy zapamiętany obraz: widok młodego mężczyzny, który wisi. Jerzy Kaspera wciąga głęboko powietrze.
- Nie wiem, czy to mówić... makabra. Z nim nic nie można było już zrobić. Z jakimś facetem zaczęliśmy wyciągać ludzi. Wszyscy leżeli jedni na drugich. Kogoś kto był na wierzchu tego stosu ludzi, podaliśmy przez okno. Inna młoda dziewczyna, pamiętam jej twarz, piękna nastolatka, która leżała na wierzchu. Gdy ją podniosłem... jakby nie miała kości. Czekałem aż ktoś podejdzie ją odebrać.
Do dzisiaj zastanawia się, czy przeżyła. Pamięta też chłopaka podobnego do kolegi z lat szkoły podstawowej. Leżał z tyłu autobusu, żywy. Jerzy Kaspera chciał go wynieść, ale jego kurtka zaczepiła się o coś.
- Odczepiłem kurtkę i wyjęliśmy go. Później w gazecie przeczytałem chyba jego relację, że ci co byli na miejscu, okradali ofiary. Że ktoś mu w autobusie próbował zdjąć kurtkę. Do dzisiaj nie mogę tego przeżyć.
Kobieta z dziurą w głowie, którą chciał wyjąć, była zakleszczone między fotelami. Zobaczył, że tamci ludzie z łańcuchami podczepili je do poszycia bocznego i chcieli je oderwać, żeby zrobić przestrzeń do wyciągania ludzi. Gdy blacha zaczęła się ruszać, krzyknął, żeby nie ciągnęli, bo ludzie wypadną na drogę i będzie jeszcze gorzej.
- Na młodym gościu leżała starsza kobieta. On próbował zwrócić moją uwagę nogą, żebym go wyciągnął. Powiedziałem, że musimy wyciągać po kolei, najpierw tę kobietę na nim.
Pogotowie, jedna karetka, przyjechało na miejsce co najmniej po upływie pół godziny. Był lekarz, cudzoziemiec, ale dobrze mówił po polsku. Jerzy Kaspera powiedział mu, kogo już udało się wyciągnąć. Gdy przyjechała straż, pokazał, gdzie jest zakleszczona kobieta, żeby wzięli jakieś narzędzia, by ją wyciągnąć.
Ratujcie moje dziecko!
Gdy już miał wyjść z autobusu, bo była profesjonalna pomoc, podszedł jeszcze do przodu, bo jakaś kobieta na zewnątrz krzyczała: Uratujcie moje dziecko! I pokazywała do góry. Zobaczył malutkie ciało, chyba dziewczynka 3-4 lata, które było zakleszczone pod dachem.
- Sprawdziłem czy ma tętno. Miało, więc krzyczę do matki, że żyje. Nie wiem, czy ta blacha była taka słaba, czy miałem wtedy taką moc, że ją odgiąłem i to dziecko spadło na moje ręce i podałem je matce - wspomina Jerzy Kaspera.
Wrócił do rodziny, wsiadł do samochodu i nagle zauważył, że sam mocno krwawi.
- W palcu miałem ścięgno na wierzchu, może zahaczyłem o szybę albo blachę. Powiedziałem, że jedziemy do szpitala, żeby mi to zszyli. Żona była przerażona. Jakoś zjechaliśmy przez Oliwę. Ja prowadziłem, ale nie wiem jak jechaliśmy.
Trafił do Szpitala Marynarki Wojennej. Stamtąd też ma przykre wspomnienie. Mówił głośno, co się stało. Był przekonany, że lekarze ruszą ze szpitala, żeby ratować ludzi. Szybko jednak uświadomił sobie, że nie są tym wszystkim specjalnie zainteresowani.
- Na pewno znali sytuację, pogotowie było powiadomione, mogli wysłać helikopter Marynarki Wojennej, żeby ludzi do szpitala transportować. Później byliśmy ciągani po prokuraturze wojskowej, bo lekarz dyżurny miał zarzuty, że nie przystąpił do akcji ratunkowej. Sprawa skończyła się w sądzie, gdzie byliśmy z żoną świadkami. Ze straży pożarnej mam zaświadczenie, że brałem udział w akcji.
Jerzy Kaspera pamięta swoją myśl: - Co ten kierowca narobił! Interesował się sprawą przez następne miesiące, lata. Czytał artykuły, słuchał programów.
- A okazało się, że to głupia opona - mówi. - Potem przez bardzo długi czas nie wsiadałem w ogóle do autobusów. Jeszcze dzisiaj jak wsiądę, przypomina mi się wszystko. Myślę, co się stanie, jak w coś uderzy. Czuję niepokój. W Chorwacji na wczasach autokarem - nowiutkim z fabryki, na zakręcie zahaczyła nas ciężarówka od strony gdzie siedziała córka i żona. Dla mnie autobus jest pojazdem niezbyt bezpiecznym.
Nigdy nie rozmawiał po tragedii w Kokoszkach z psychologiem. Kto by w tamtych czasach myślał o pomocy psychologicznej?
Ratownictwo drogowe w powijakach
Tego dnia strażacy z Komendy Powiatowej Państwowej Straży Pożarnej w Kartuzach i jednostek Ochotniczych Straży Pożarnych z powiatu kartuskiego uczestniczyli w zawodach w Dzierżążnie. Mieli tam być do wieczora, ale plany się nagle skomplikowały. Najpierw wezwanie do wypadku w Glinczu. Wkrótce meldunek z gdańskich Kokoszek, że pod Leźnem jest wypadek autobusu, w którym prawdopodobnie są dzieci. To 12 km od nich.
Pierwsza na miejscu była drużyna OSP Żukowo, ale nie miała odpowiedniego sprzętu ratowniczego. Za nimi przyjechała PSP Kartuzy z jedynym na powiat nożyco-rozpierakiem do pojazdów. W tamtym czasie dla strażaków ratownictwo drogowe to wciąż nowość, zajmowali się nim dopiero od dwóch lat, od powołania PSP w 1992 roku. Ich wyposażenie i wyszkolenie było w powijakach.
Wkrótce na miejsce katastrofy przyjechały kolejne służby: pogotowie, policja, strażacy PSP z Gdańska. W pierwszym wozie kapral Zenon Popławski z Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 1 Gdańsk Wrzeszcz.
Dziś jest 62-letnim emerytem, dorabia w straży pożarnej Stoczni Remontowej. Sprężysta sylwetka, głowa na zero. Spotykamy się na kawie na Przymorzu, cztery dni przed 30. rocznicą katastrofy.
Zawodowym strażakiem jest od 1985 roku.
- Przed 1992-im do wypadków wysyłano pomoc techniczną z ZKM, bo mieli na Jelczu wyciągarkę z łańcuchami - mówi. - Rozrywano samochód i próbowano wyciągnąć człowieka. Używano łomów, toporków. Nie było sprzętu ratownictwa technicznego. Strażacy jeździli przede wszystkim do pożarów. Nawet ratownictwem chemicznym się nie zajmowaliśmy, a technicznym jako siła robocza, zabezpieczenie przed pożarem, bo wypadkom towarzyszyły wycieki paliwa.
Od 1992 roku tworzono nowe struktury. Zaczęto stawiać na zachodnie standardy. Stąd pierwsze próby, żeby wyciągać ludzi z rozbitych samochodów oraz ratownictwo techniczne i chemiczne. Baza sprzętowa pozostawiała wiele do życzenia.
- Nasz oddział był wiodący w Gdańsku, dlatego dostał nowy zachodni sprzęt ratownictwa technicznego i chemicznego, Mercedesa Bronto - wspomina Zenon Popławski.
Interesował się specjalistycznym ratownictwem, zanim ono jeszcze powstało w PSP. Rodzina przywoziła mu z Niemiec tzw. Feuerwehr Magazine. Sporo się nauczył. Był zorientowany, co znaczą kolory na odpowiednich wężach, jaka pompa jest do czego. Dlatego zaczął jeździć wozem technicznym, także do pojedynczych wypadków.
- Zdarzało mi się na obwodnicy wyciągać ludzi, poza granice województwa jeździć, gdzie jeszcze nie było sprzętu. To był jedyny w okolicy wóz ratownictwa technicznego ze sprzętem ciężkim do wyciągania ludzi. Miałem na wozie osobny przecinak i rozpierak. Dlatego wezwano mnie do Kokoszek.
Ciała ładowaliśmy, jak na wojnie
- Informacje jakie spływały w dniu katastrofy były dość dziwaczne - wspomina Zenon Popławski. - Z punktu alarmowego policji dostaliśmy zgłoszenie, że potrzebny jest wóz techniczny, bo autobus może się wywrócić do rowu i cysterna go trzyma na linie. Po takim zawiadomieniu jechaliśmy sobie we dwóch z kierowcą na luzie, jak do zwykłego zdarzenia.
Nie mieli żadnej świadomości, z czym będą mieć za chwilę do czynienia.
- Zaczęło mnie niepokoić, jak coraz więcej karetek mijaliśmy. Niektórzy nam pokazywali - dawać, jechać! Wtedy mówię do kolegi, że coś jest nie tak. Jak dojechaliśmy na miejsce, faktycznie zastaliśmy cysternę i dziwnie wbity na drzewo autobus, ludzi porozrzucanych wokół na polu.
Pomyślał: - Co to, bomba wybuchła do cholery, czy co? Wysiadł z wozu, żeby zrobić rozpoznanie i dopiero wtedy powoli zaczęło do niego docierać, co się stało.
- Jak zobaczyłem sytuację w środku autobusu, wiszącą dziewczynkę, to mi się włączył czarno-biały obraz - mówi Zenon Popławski. Przez 20-30 sekund widziałem wszystko bez kolorów. Później, po latach, psycholog mi wytłumaczył, że to była obronna reakcja mózgu.
W pierwszym meldunku wysłanym do Gdańska powiedział: - Przyślijcie mi tu pomoc, skądkolwiek możecie, bo tutaj jest rzeźnia. Koledzy, którzy jechali wozem na kontrolę, żartowali sobie w drodze. Gdy usłyszeli ten meldunek, zapadła grobowa cisza i od razu przyjechali na pomoc. Przyjechali z każdego oddziału w Gdańsku, z Pruszcza Gdańskiego. Wszystkich strażaków stawiło się na miejscu około 50.
- Jak ogarnąłem trochę sytuację, kazałem odczepić cysternę, która trzymała przechylony autobus. Ustawiłem swój wóz za autobusem i lekko go przeciągnęliśmy wyciągarką na ulicę.
Przede wszystkim jednak musieli wydobyć wbite w siebie ciała. Przypadkowo znalazł się lekarz chirurg, który wracał z działki. Zaczął prowadzić chyba pierwszą w historii Polski segregację rannych w wypadku drogowym. Strażacy szli z nim, a on wskazywał kogo zostawić, bo nie żyje, a komu można pomóc.
- W zakresie naszego szkolenia nie było pierwszej pomocy. Tylko tyle, co sam człowiek wiedział. Jedynym wyposażeniem medycznym w moim wozie była apteczka samochodowa i nosze - deska. Więc ściągaliśmy ludzi z foteli i wynosiliśmy na desce z autobusu. Później przyjechała następna karetka i widzę, że biorą się za pomoc nieżywemu. Krzyczę więc: zostaw, on jest zdiagnozowany, ratujmy tych, co dają oznaki życia!
Dopiero po wszystkim doszli do tego, że brakowało im oznakowania ofiar: kto jest martwy, kto w ciężkim stanie, bo wiele osób było nieprzytomnych.
- Jakbyśmy mieli pojęcie o oznakowaniu ofiar, to by całkiem inaczej akcja wyglądała. Bo kilka osób już martwych zabrali do szpitala. Akcją nikt nie dowodził. Był chaos. To było tak, że każdy sobie rzepkę skrobie.
Strażacy z PSP Kartuzy działali po swojemu, mieli swoje nawyki i też wyciągali ludzi bardzo sprawnie. Ale skala była tak duża, że zespół musiał się podzielić. Świadomość ludzi na temat ratownictwa była mała. Nikt nie myślał o uszkodzeniu kręgosłupa szyjnego lub lędźwiowego, ratownicy targali ciała jak worki.
- Autobus tak się wbił w drzewo i zakleszczył, że nie mogłem go ściągnąć wyciągarką, więc sprzęt ciężki ściągnęliśmy - ładowarkę Fadroma na dużych oponach z łychą. Musieliśmy go wyrwać z drzewa, żeby wydostać zmiażdżonych ludzi. Jaka to była tragedia, niech świadczy, że przyjechał polonez pick-up z zieleni miejskiej i na niego ładowaliśmy ciała jedno na drugie, jak na wojnie. I wieźli je do prosektorium. Na końcu musieliśmy jeszcze przeszukać teren, czy nikt nie został. Bo w szoku jak się zbiera ludzi, to można kogoś przegapić.
Co lepsze - PTSD czy Alzheimer?
W akcji ratunkowej człowiek działa jak automat, na adrenalinie. Dopiero później zaczyna to wszystko spływać i przychodzą problemy z psychiką.
- Jak wróciłem jako ostatni do jednostki o 4 rano i się położyłem, bo musiałem służbę do 7 rano pociągnąć, to myślałem, że jak dostanę kolejne wezwanie do wypadku, to nie wiem, czy psychicznie wyrobię.
Zenon Popławski podkreśla, że w tamtych czasach nie było żadnej pomocy psychologicznej, musieli sobie sami radzić.
- Długo to we mnie siedziało. Jak gdzieś czytałem relacje, to przychodził stres pourazowy. Człowiek wtedy chce płakać, jest roztrzęsiony, nie jest w stanie powstrzymać łez. Później były kolejne zdarzenia. Spod pociągu ludzi wyciągałem, była eksplozja wieżowca na Wojska Polskiego w międzyczasie i inne zdarzenia, które zacierały te z Kokoszek. Z czasem byłem tak doświadczony przez wszystkie akcje, że mój organizm się uodpornił, w dniu działania mogłem logicznie działać i podejmować decyzje.
W końcu jednak okazało się, że ta "odporność" to jednak złudzenie. Człowiek wracał do domu, wspomnienia i obrazy same przechodziły przez głowę.
- Przeszedłem swoje, łącznie z okresem rekonwalescencji - gestem dłoni przy szyi strażak pokazuje, że miał problemy z alkoholem. - Najlepiej było z chłopakami usiąść i się wygadać. Jak się w braci strażackiej siedziało, to jakby człowiek z psychologiem rozmawiał, wszystko z siebie wyrzucał.
Dużo później, gdy był w grupie ratowniczo-poszukiwawczej, jeździli na trzęsienia ziemi, do wymagających zdarzeń, w jaskinie, śmigłowcem na powodzie. Wtedy dopiero mieli pierwsze sesje z psychologami.
- Przeszedłem na emeryturę i wszystko tamto niby jest historią - mówi Zenon Popławski, by po chwili, wstając od kawy dodać: - Ale jest wciąż żywe. Każdy obraz mam przed oczyma. Zostanie do końca życia. Chyba że Alzheimera dostanę. To może byłby jakiś ratunek.
Tragiczny bilans
W największym w Polsce wypadku drogowym na miejscu zginęło 25 osób. Śmierć kolejnych siedmiu ofiar lekarze stwierdzili w szpitalach. 43 osoby były ranne, większość ciężko. Operacje trwały całą noc, wzywani byli kolejni lekarze, by zmieniać tych już zmęczonych. Tak, jak przepełniony był autobus, tak przepełnione były sale szpitalne. Zdarzało się szycie na korytarzach.
Był też horror poszukiwań żywych i martwych przez bliskich. Trwało to kilka dni, bo niektóre osoby nie miały dokumentów.
Wśród 32 ofiar śmiertelnych, upamiętnionych na kamiennej tablicy postawionej 31 października 1997 roku z inicjatywy Miasta Gdańska są:
- Teresa Bobkowska
- Alojzy Bobkowski
- Joanna Ciereniewicz
- Gabriela Dzierbanowicz
- Henryk Dzierbanowicz
- Aleksandra Ilnicka
- Zbigniew Iwanowicz
- Jerzy Jarocki
- Sebastian Jasiński
- Maciej Jurkowski
- Władysław Kitowski
- Alfons Klinkosz
- Maria Kobiela
- Apolonia Kurczewska
- Dominika Kwidzińska
- Józef Landowski
- Kazimierz Leszkowski
- Marek Mach
- Małgorzata Michalczewska
- Helena Mielewczyk
- Wiktoria Pędlowska
- Mieczysław Pędlowski
- Ryszard Pioch
- Barbara Piotrowicz
- Jarosław Richert
- Andrzej Sobiegraj
- Lucyna Sobiegraj
- Magdalena Szutenberg
- Zdzisław Szutenberg
- Agnieszka Urbanowicz
- Joanna Zegarowska
- Barbara Żurawska-Czupa
Jest wyrok, ale czy są wnioski?
Półtoraroczne śledztwo w Gdańskiej Prokuraturze Rejonowej nie wskazało jednoznacznie, czy przyczyną pęknięcia opony było przeciążenie autobusu. Sąd rozdzielił winę na trzy osoby. 29 stycznia 1999 roku kierowca Autosana H9-21 został uznany w Sądzie Rejonowym w Gdańsku winnym umyślnego sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy i nieumyślnego jej spowodowania, bowiem nie sprawdził ciśnienia w kołach przed kursem, dopuścił do przeciążenia maszyny, zbyt szybko jechał. Dostał 2 lata w zawieszeniu na cztery. Był tak naprawdę kolejną ofiarą tragedii, nie otrząsnął się z niej aż do śmierci w 2014 roku.
Choć wyrok w sądzie był łagodny, istniał też inny wyrok - nie do zniesienia. Kierowca feralnego autobusu został "skazany" przez znajomych na zapomnienie. Nikt się z nikim na to nie umawiał, po prostu tak potoczyło się dalej życie.
Krótsze wyroki w zawieszeniu dostali: zastępca dyrektora do spraw technicznych w gdańskim Pekaesie i mistrz stacji obsługi PKS - za dopuszczenie do ruchu autobusu w stanie technicznym zagrażającym bezpieczeństwu drogowemu.
„Rozmiar tej katastrofy jest porażający. Ale czy ktoś wyciągnął z niej jakieś wnioski? Dziś jeżdżą autobusy o pięć lat starsze. Także nierzadko w złym stanie technicznym. Pozostaje tylko pytanie: czy wszyscy dojadą?” - powiedział w uzasadnieniu wyroku sędzia.
Obwieszona tabliczkami z nazwiskami ofiar i krzyżami lipa stała jeszcze przez 14 lat. W końcu uschła i została ścięta w lutym 2008 roku.
Jak podróżujemy 30 lat później
Poranne godziny szczytu w Kartuzach. Na przystanku autobusu 801 do Gdańska Przewozów Autobusowych Gryf osób niewiele. Gryf w 2010 roku odkupił od PKS Gdańsk jego kartuski oddział, a w 2012 roku wspólnie z PB Górski cały gdański PKS.
Do ruszającego w trasę o godzinie 7:00 Mercedesa Integro z 2007 roku wsiada 11 osób. Maksymalnie podczas podróży w autobusie będzie jechało ich 15. Nalepka przy drzwiach informuje, że dozwolona liczba podróżnych wynosi 72 (54 siedzących i 18 stojących). Nieco wcześniej w mijanym w drodze pociągu PKM, jadącym z Kartuz do Gdańska, trudno wypatrzeć wolne miejsca siedzące. Na szosie, zwłaszcza w Żukowie i Leźnie - korki. Wiele osób dojeżdża z Kaszub do pracy w Trójmieście PKM-ką lub samochodem.
Z powodu korków, autobus 801 dociera do końcowego przystanku w Gdańsku z 15-minutowym opóźnieniem. Kierowca potwierdza, że w tych czasach nie istnieje problem nadmiaru pasażerów.
- Ścisku nie ma nawet w letnie weekendy - mówi Aleksandra, regularna pasażerka autobusów, od ponad 30 lat korzystająca z trasy między Gdańskiem a działką na Kaszubach. Nie pamięta już kiedy ostatnio widziała zajęte wszystkie miejsca siedzące, a kierowców chwali za ostrożną i spokojną jazdę.
Ekspert: - Taka opona jest śmieciem
Nawet gdyby chętnych na podróż autobusem było dziś wielu, do przepełnienia prawdopodobnie by nie doszło. Nie pozwalają na to przepisy, nie ma też przyzwolenia ze strony pasażerów i kierowców.
- Katastrofa w Kokoszkach na pewno spowodowała zwrócenie uwagi na istotne elementy, jak przeładowanie, które ma wpływ na prowadzenie pojazdów; na zmianę przepisów, zdyscyplinowała przewoźników i kierowców. Niestety musiało się coś tragicznego stać, by zmienić mentalność i przepisy - mówi Roman Nowak, sekretarz Pomorskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz dyrektor Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego i wymienia najważniejsze czynniki, które zmieniły bezpieczeństwo na drogach:
- edukacja kierowców,
- rozwój wyposażenia autobusów,
- zmiany przepisów.
Rada koordynuje i określa kierunki działań administracji publicznej w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego, a PORD m.in. szkoli kierowców autobusów. Jak podkreśla Roman Nowak, aby zostać kierowcą autobusu nie wystarczy dziś prawo jazdy kategorii D i odbycie 40 lub 60 godzin praktycznych. Należy zdobyć także uprawnienia kierowcy zawodowego.
- Nie przypominam sobie, żeby w latach 90. ktoś słyszał o Ośrodkach Doskonalenia Techniki Jazdy. Wtedy było prawo jazdy, autosan i Go! - mówi Nowak.
Teraz na szkoleniach kierowcy mają zajęcia w warunkach specjalnych - na płycie poślizgowej. Uczą się, jak uniknąć poślizgu i zminimalizować jego skutki. Mogą przekonać się, jaki wpływ ma 10 km/h więcej na długość drogi hamowania, że 5 km/h więcej nie pozwala po wyprzedzaniu powrócić na swój pas jazdy. W warunkach symulowanych poznają, co dzieje się z autobusem po przebiciu opony i co mogą zrobić, by zminimalizować konsekwencje takiej sytuacji. Uczą się, żeby nie działać instynktownie lecz wykształcić prawidłowe nawyki.
Druga rzecz to jakość autobusów - są wyposażone w systemy bezpieczeństwa czynnego: ABS, ESP, ASR, czy w komputer pokładowy, wskazujący np. ciśnienie w kołach. W roku 1994 w autobusach tego nie było. Dziś zastępujący hamowanie pulsacyjne system ABS jest obowiązkowy. Systemy ESP i ASR są jego rozbudowanymi wersjami.
Od 1998 roku obowiązkowe jest zapinanie pasów bezpieczeństwa, jeśli pojazd ma je na wyposażeniu, co jest obligatoryjne w autokarach turystycznych, gdzie zabronione jest też podróżowanie na stojąco. W autobusach miejskich i podmiejskich nie jest to jednak obowiązkowe.
Jak dodaje Roman Nowak, dzisiaj bardzo duży nacisk kładzie się na świadomość kierowców, że nie bieżnik opony świadczy o tym, czy jest ona bezpieczna, ale data produkcji.
- Nawet jeśli 5-6-letnia opona ma dobry bieżnik, to i tak jest śmieciem, bo nie ma właściwej konsystencji, która pozwala na bezpieczne prowadzenie pojazdu. Wątpię, żeby jakikolwiek przewoźnik oszczędzał dziś na ogumieniu. Chociażby ze względu na bardzo rozbudowane kontrole transportu przez Inspekcję Transportu Drogowego.
ITD powołano w 2001r. W ramach prowadzonej od 2003 roku akcji „Bezpieczny Autokar” każdy może zgłosić prośbę o przeprowadzenie kontroli autobusu przed podróżą.
Opinię dyrektora PORD potwierdza rzecznika prasowa Komendy Wojewódzkiej Policji w Gdańsku.
- Sytuacja na pomorskich i w ogóle polskich drogach zmieniła się diametralnie w porównaniu do tej sprzed 30 lat. Stan techniczny pojazdów znacznie się poprawił. Z pewnością miało na to wpływ kilka czynników, m.in. takich jak wzmożone kontrole Policji ukierunkowane na transport drogowy i sposób przewożenia osób; powstanie Inspekcji Transportu Drogowego, zaostrzenie kar za przewożenie osób w liczbie przekraczającej dopuszczalną dla danego pojazdu, uszczelnienie trybu przeprowadzania badań stanu technicznego pojazdów na stacjach diagnostycznych. Obecnie prowadzone kontrole autobusów dają wyniki pozytywne, a przypadki usterek bądź niedopuszczenia do dalszej jazdy są sporadyczne - tłumaczy kom. Karina Kamińska z KWP w Gdańsku.
Ratownictwo drogowe po Kokoszkach
- Ta katastrofa spowodowała, że zmieniło się podejście do ratownictwa w straży pożarnej. Przyjeżdżali po niej do nas z Komendy Głównej PSP w Warszawie rozmawiać o przebiegu akcji. Mówiliśmy przede wszystkim o braku oznakowania ofiar, żeby lekarze nie marnowali czasu, tylko zajmowali się żyjącymi - opowiada strażak Zenon Popławski i wskazuje na najważniejsze różnice w ratownictwie drogowym w latach 90. i dziś.
- Wtedy do wypadków drogowych wzywano tylko pogotowie i policję, a nie staż pożarną. Teraz dzwoni się albo bezpośrednio do straży albo na system powiadamiania ratunkowego (numer 112).
- Dziś służby są dużo bardziej mobilne, mają śmigłowce.
- Każdy wóz strażacki wyposażony jest w sprzęt medyczny, tlen, a niektóre w defibrylator.
- Przy wyciąganiu ludzi z wypadku obowiązkowo nakłada się kołnierz, są specjalne nosze podbieraki. Można odejść od tych zasad tylko jeżeli jest dodatkowe zagrożenie życia, jak pożar czy duże zadymienie.
- Straż pożarna ma namioty ratownicze, w których na miejscu wypadku można zrobić szpital - z nadmuchem powietrza i ze sprzętem. Tam przynosi się rannych i oznacza kartkami odpowiednich kolorów. Zawsze w załodze straży pożarnej jest doświadczony ratownik medyczny. Wszyscy pozostali strażacy są po szkoleniu z pierwszej pomocy przedmedycznej.
- Teraz PSP ma wóz ratownictwa ciężkiego z wyciągarkami, dźwigiem, podnośnikiem, który mógłby nawet unieść tamten autobus. A na miejsce katastrofy przyjechałoby nie pięćdziesięciu strażaków, a 150 łącznie z medykami - podsumowuje strażak. - Dziś mogłoby być mniej ofiar.
Pisząc artykuł korzystałem z informacji zawartych w programach telewizyjnych TVP Gdańskiej, TVP Historia i Discovery Channel oraz w artykułach ze stron Dziennika Bałtyckiego, trojmiasto.pl, polska.pl, wikipedia.org. Dziękuję rozmówcom: Jerzemu Kasperze, Zenonowi Popławskiemu i Romanowi Nowakowi.
