Miasta bardziej dla pieszych. Gdańsk gości partnerów projektu Step Up
Izabela Biała: Gdańsk jest jednym z ośmiu partnerów projektu Step Up, który poświęcony jest ruchowi pieszemu w mieście. Dlaczego potrzebne są takie projekty? Przecież chodzenie jest niemal jak oddychanie. O czym tu rozmawiać?
Jim Walker: - To prawda, że chodzenie jest jak oddychanie. I, jak wiemy, to bardzo ważne, żebyśmy mieli czyste powietrze i miejsca, w których możemy się nim cieszyć. Tak samo jest z chodzeniem. To nasze podstawowe ludzkie prawo. Jedna z pierwszych rzeczy, które chcemy robić, gdy jesteśmy małymi dziećmi i jedna z ostatnich, z których jesteśmy gotowi zrezygnować, gdy jesteśmy starzy. Ale w międzyczasie często zapominamy, jak bardzo to chodzenie cenimy.
Jednocześnie dla wielu ludzi spacer jest to podstawowa, oczywista forma ćwiczenia fizycznego. Dla wielu osób - kobiet, dzieci, osób starszych, z niepełnosprawnościami, czy też z niskimi dochodami - jest to również forma jedyna. I o tych ludziach często zapominamy planując nasze miasta.
Jeśli umieścimy ludzi bardziej w centrum i weźmiemy pod uwagę fundamentalną potrzebę przestrzeni do oddychania i chodzenia, powstaną miasta do życia (jak ostatnio lubimy mówić), albo po prostu miejsca, w których chcielibyśmy żyć kiedy się zestarzejemy i w których będziemy chcemy wychować swoje dzieci.
Rozmowy o bezpieczeństwie drogowym na najwyższym szczeblu UE - w Gdańsku
Czego zatem potrzeba, by stworzyć to miasto do życia z przyjemnością przemierzane na piechotę?
- Staramy się to rozwikłać i ustalić, jaki jest właściwy kod w kategoriach projektowania, infrastruktury i podejmowania decyzji, żeby mieć pewność, że ludzie na ulicach będą zadowoleni i będą mieć dobrą jakość życia. Na tym skupiamy się w Walk21 od 25 lat.
Nie jest to więc takie proste. Czy to jest tak, że straciliśmy “coś” w miastach przez ostatnie (strzelam) 60 lat i przestały być już przyjazne dla pieszych? Czy jest jakieś źródło problemu, które możemy wskazać?
- To ciekawe, że wszyscy na świecie wciąż jeszcze chodzimy. Możemy mówić o szklance do połowy pełnej albo - do połowy pustej. Przez pierwszych dziesięć lat w Walk21 pracowaliśmy z miastami i krajami, które twierdziły, że ludzie mniej chodzą, co najwyraźniej ma wpływ na ich zdrowie, środowisko i gospodarkę.
W Gdańsku usłyszałem, że tylko 24 proc. mieszkańców używa własnych nóg jako środka codziennego transportu (w europejskich miastach “propieszych” to ponad 30 proc. - red.). Ale ulice są tu pełne ludzi, więc to nie może być prawda.
Park Kulturowy Główne Miasto. Wznowienie prac, nowe podejście
Wspomniał Pan pierwszą dekadę Walk21. A jak jest teraz?
- W ostatnich kilku latach wiele się zmieniło. Zwłaszcza od czasu covid. W trakcie pandemii zdaliśmy sobie sprawę, albo przypomniała nam ona o tym, jak cenna jest możliwość pójścia na spacer i przyjemne doświadczenie z tym związane. Wiele miast zaczęło wówczas nadrabiać ten temat, zauważając ślepy punkt w obszarze przyjazności infrastruktury dla pieszych. Inwestycje w “utrzymanie mieszkańców na nogach” stały się dla tych miast priorytetem numer jeden, a priorytetem numer dwa - przypominanie ludziom, którzy mają ten wybór, że chodzenie to najbezpieczniejszy, najbardziej zrównoważony i atrakcyjny sposób poruszania się.
W jaki sposób miasto może to zrobić?
- Choćby tak, jak zrobiliście to w Gdańsku na Głównym Mieście. Jak tylko przejdziesz przez Złotą Bramę, myślisz - to miejsce w którym chcę być. Przyciągacie tu miliony turystów z całego świata, którzy mówią “to świetna przestrzeń do chodzenia”. Ale nie robicie tak w całym mieście. Macie właściwą formułę, rozumiecie ją, wiecie, jak przyciągnąć ludzi, by spędzili u was czas i cieszyli się nim. Ocena w Tripadvisor jest naprawdę wysoka. To wspaniale, ale nie sądzę, by mieszkańcy mieli takie same odczucia.
Dlaczego?
- Ponieważ zrobiliście to głównie dla odwiedzających, a dużym wyzwaniem dla Gdańska będzie teraz rozwinięcie tych rozwiązań. Zajęło to dziesięć lat na Głównym Mieście. Doceniam to, wiem, jak było dziesięć lat temu, podczas mojej pierwszej wizyty w waszym mieście. Wiele się zmieniło dzięki zaangażowaniu małej grupy ludzi, którzy nie tracili z oczu celu - nie oddamy miasta samochodom parkującym na chodnikach.
To historia, dla której partnerzy projektu Step Up przyjechali tutaj, by się uczyć. Ale kolejnych 10 lat zmian w Gdańsku musi być skoncentrowane na dzielnicach mieszkaniowych.
Słyszałam, że przeszedł Pan ponad 50 km ulicami Gdańska podczas tych kilku dni pobytu - czy właśnie w dzielnicach?
- Pierwszego dnia byłem w centrum. Na każdym wjeździe do Głównego Miasta widziałem policjantów, którzy odradzali kierowcom dalszą drogę do wnętrza. Wiele miast doszło do tego wniosku i radykalnie ogranicza ruch samochodowy w centrach. W Amsterdamie zdali sobie sprawę, że ponad połowa ruchu to samochody krążące lub próbujące przejechać na drugą stronę.
W historycznym centrum Gdańska czułem się trochę, jak na wielkim wycieczkowcu. Co 10 metrów można kupić lody, kawę, bryłkę bursztynu i cokolwiek chcesz, dopóki nie będziesz miał dość. Myślę, że w pewnym momencie będzie już tego za dużo, musicie być ostrożni. No i gdzie są mieszkańcy? Widziałem ludzi, którzy się przemieszczają, ale nie sądzę, by tam mieszkali. A gdy nie ma lokalnej społeczności, miasto traci część swojego uroku.
Utrata stałych mieszkańców w atrakcyjnej dla turystów przestrzeni to wyzwanie dla każdego chyba turystycznego miasta na świecie.
- Owszem, ale trzeba starać się dać lokalnej społeczności poczucie, że są pod opieką miasta, że są współwłaścicielami przestrzeni publicznej, z której mogą być dumni. W przeciwnym wypadku odwiedzający przybędą do pustej skorupy w poszukiwaniu Myszki Miki. Uważajcie, bo widzieliśmy to już w Barcelonie, czy Lizbonie. Myślę, że Gdańsk może jeszcze tego uniknąć. Jeśli mieszkańcy poczują się częścią miejscowych wydarzeń, będą je współtworzyć dzieląc się swoją kulturą i tradycjami, także gościom ułatwi to zrozumienie jak to jest - być z Gdańska. Myślę, że także po tę opowieść ludzie tu przyjeżdżają.
Te 50 km nie daje mi spokoju. Czy to odgórny dystans dla każdego miasta, które odwiedza Jim Walker?
- Tak. Pokonuję takie odległości, ponieważ 5 - 6 kilometrów od centrum to najczęściej odległość do miejsc, w których ludzie naprawdę mieszkają. W Gdańsku były to spacery często przez dość długie, proste, właściwie nudne, hałaśliwe arterie drogowe. Szerokość sześciu pasm, niepotrzebnie. Takie drogi są inwazyjne i z pewnością rozdzielają lokalne społeczności.
I co Pan zobaczył chodząc po Gdańsku?
- Osiedla mieszkaniowe z dość gęstą zabudową budynkami wysokości od kilku do kilkunastu pięter, otoczone dobrze przemyślanymi zielonymi przestrzeniami. No, ale osiedla te mają tradycję wielkich, strategicznych dróg wokół, są odcięte. Ludzie więc mówią “muszę kupić samochód, żeby bezpiecznie przekroczyć tę drogę”.
Ale macie dużo zieleni w waszym mieście, która jest ukrytą bronią, czy raczej możliwością / okazją, by stworzyć ciągłe, zielone korytarze, które, jak szczeble drabiny, połączą tereny mieszkaniowe ze śródmieściem.
Macie również dziedzictwo starych tuneli, z którego wiem, że już wychodzicie i wiadukty, które dla wielu osób nie są dostępne. To też trzeba zmienić. A jeśli już coś ma się znaleźć pod powierzchnią, to drogi.
W jaki sposób?
- Powinny być przekształcone w tunele, przynajmniej w kilku miejscach, tak jak robią to teraz we wspomnianej Lizbonie. Żeby można było utworzyć ciągłe zielone korytarze dla pieszych.
Donostia - San Sebastian to jedno z pierwszych miast, których władze zdecydowały się na to. W 2002 roku burmistrz orzekł: “moja jedyna strategia to umieszczenie samochodów w tunelach. Jeśli chcesz coś zbudować w tym mieście, samochody musisz umieścić pod powierzchnią”. Dwadzieścia lat od tej decyzji to miasto jest rajem dla pieszych, tylko dzięki tej jednej polityce.
W Paryżu z kolei zmierzyli liczbę samochodów wjeżdżających do miasta każdego dnia i policzyli miejsca na parkingach podziemnych. Okazało się, że jest ich dosyć i niedawno mer podjęła decyzję o likwidacji parkingów na ulicach w całym mieście. Nie wszystkie podziemne parkingi są publiczne, ale to jest tylko administracyjny problem do rozwikłania. Przestrzeń na powierzchni przeznaczona będzie dla mieszkańców dokonujących zrównoważonych wyborów i którzy chcą mieć dobrą jakość życia. Wyobraźmy sobie, ile przestrzeni publicznej odzyskali nagle i co lepszego mogą z nią zrobić, niż wówczas, gdy przez 80 proc. czasu, niskim kosztem (ale przy dużym koszcie społecznym) zajmowały ją samochody.
No… Paryż to stolica z dużą rewolucyjną tradycją…
- Nawet jeśli odejmiecie po jednym pasie z tych super ulic przebiegających przez Gdańsk, wiele się zmieni. Jeden pas powinien służyć autobusom, taxi i rowerom. Myślę, że nie potrzebujemy współdzielić przestrzeni z rowerami na chodniku. Rowerzyści, co zrozumiałe, nie czują się bezpiecznie na ulicach, ale współdzielenie pasa z autobusami to dobre rozwiązanie.
Drugi pas dla samochodów wystarczy. A resztę przestrzeni można obsadzić drzewami. Wiem, że robicie już tak w wielu miejscach, ale potrzeba tu więcej odwagi i trzeba szybciej zwiększać skalę.
Dlaczego?
- Ponieważ im więcej przestrzeni przeznaczasz dla samochodów, tym więcej będziesz mieć samochodów, ponieważ zbyt łatwo jest z nich korzystać. Gdańsk trzeci rok z rzędu wygrał ranking miast przyjaznych kierowcom. Cóż, gratulacje… Gdybym był prezydentem, naprawdę bym się martwił i myślał, jak to zmienić, jak w ciągu kolejnych trzech lat spaść na piąte, czy dziesiąte miejsce. Powinniśmy chcieć być pierwsi w rzeczach, które robi większość ludzi, a większość używa własnych nóg, jeździ na rowerze oraz (i ta grupa jest największa) łączy korzystanie z transportu publicznego i chodzenie. Komunikacja publiczna to najlepszy przyjaciel pieszych, a właściwie to jesteśmy rodzeństwem.
Co wynika z tego pokrewieństwa?
- Jeśli nie inwestuje się w infrastrukturę transportu publicznego, kończy się z długodystansowymi trasami. Ludzie mówią wówczas nie tylko “potrzebuję roweru” (bo jak jest zimno i mokro, albo 30-stopniowy upał, nie jest to środek transportu, na którym można polegać), ale “kupuję samochód”.
Mamy podłużne centra i podłużne trasy komunikacji publicznej do dzielnic mieszkaniowych, a trzeba tworzyć systemy policentryczne. Wiem, że macie wiele polityk, których celem jest 15-minutowe miasto. Wygląda na to, że współgrają ze sobą, to dobre plany. Ale jeśli wyjdziesz na ulicę (dlatego spędziłem dwa dni chodząc zanim sięgnąłem po dokumenty), widać rozdźwięk pomiędzy mówieniem właściwej rzeczy a odczuciem właściwych zmian w terenie.
Co Pan ma na myśli?
- Cieszę się, widząc, że wasza strategia nadrabia w dobrym kierunku. Próbujecie interpretować miejsca niezadowolenia mieszkańców, dostosowywać poziom usług i sposób działania miasta, by bardziej odpowiadało na prawdziwe potrzeby ludzi.
Ale strategicznym planem musi być przezwyciężenie tego układu wielkich dróg i zapewnienie mieszkańcom połączeń do wnętrz ich dzielnic i między dzielnicami, żeby nie musieli wykonywać długodystansowych podróży. Myślę, że ruch pieszy, transport publiczny i zielone korytarze to klucz realizacji planu.
Rotterdam i Braga tworzą właśnie nowe sieci transportu publicznego. Bardzo łatwo poruszać się po tych miastach i zrozumieć, jak działa ich transport (w Gdańsku niespecjalnie go rozumiem, jest skomplikowany). Oni nadrabiają braki w sieci połączeń, komunikacja stała się naprawdę atrakcyjna, bo jeśli ludzie zauważą, że mają 10 minut do przystanku, to skorzystają z autobusu.
Dlaczego 10 minut?
- 10 minut spaceru do przystanku to magiczny dystans, który w połączeniu z solidnym transportem publicznym spowoduje, że większość ludzi wybierze pociąg, tramwaj, czy autobus, a nie własne auto. Człowiek idąc przez 10 minut, nawet o tym nie pomyśli. Kiedy dojdziesz do 15. minuty, zaczynasz kombinować “oh, to już trochę daleko, a muszę zabrać ze sobą dzieci, iść na zakupy, a mam taką ciężką torbę”. W głowie rodzą się wymówki. Chyba, że jest w niej już inne nastawienie “mogę po drodze usiąść na kawę, a może spotkam sąsiada i z nim pogadam, usiądziemy na ławce, a dzieci zaliczą ten fajny plac zabaw obok”.
Percepcję czasu, który ludzie są gotowi spędzić na własnych nogach, możesz rozciągnąć nawet o 70 proc. jeśli zainwestujesz w łatwość chodzenia (ang. walkability - red.).
Na czym miałoby to polegać?
- Na inwestowaniu w obydwa środki transportu równolegle. Jeśli skupicie się tylko na transporcie publicznym, wciąż będziecie mieć sporo samochodów i korki. Podobnie - jeśli skupicie się tylko na poprawie warunków dla pieszych, ludzie wciąż będą używać samochodów, parkować na krańcu strefy ograniczonego ruchu i dopiero iść. Trik polega więc na kombinacji planów i działań w obu kierunkach.
Zrobiliście wiele dla rowerzystów, wytyczyliście trasy rowerowe, udowadniając, że przestrzeń może być rozdzielona między użytkowników w nowy, wspierający ludzi, sposób.
Jeśli będziecie konsekwentnie, równolegle rozwijać transport publiczny i komfort poruszania się na własnych nogach, osiągniecie transformację w ciągu pięciu lat i będziecie zdziwieni, jak wielu mieszkańców wam za to podziękuje. Ale nie blokujcie autobusów w korkach, każąc ludziom czekać na przystankach w szklanych wiatach w gorące dni. Mieszkańcy poczują wtedy, że są priorytetem w mieście.
Brzmi wspaniale. Ale - pięć lat?!?
- Jak wspomniałem, wiele rozwiązań już u was działa. To naprawdę nie musi trwać dwadzieścia lat. Ale ostatecznie wszystko sprowadza się do przywództwa. W tym roku konferencja Walk21 odbędzie się w Tiranie. W Albanii do 1990 roku posiadanie samochodu było właściwie nielegalne.
Czterdzieści lat później starsi mieszkańcy Tirany wciąż pamiętają, jak przyjemne było miasto zanim pojawiły się w nim samochody i chcą to miasto odzyskać. A młodzi mówią “nie stać nas na samochody. Właściwie i tak nie chcemy ich mieć, z powodów środowiskowych. Więc jakby to wyglądało, gdyby ich nie było?” A kobiety mówią: “I tak nigdy nie miałyśmy dostępu do aut. Cały czas poruszałyśmy się na piechotę”.
To kto jeździ tymi wszystkimi samochodami?
- Muszę powiedzieć, że najgorsi są mężczyźni w średnim wieku, w takim, jak ja. Samochód nagle stał się czymś dużo bardziej skomplikowanym niż tylko środkiem transportu, stał się elementem tożsamości. I to jest bardzo ciekawe zjawisko, któremu nie przyjrzeliśmy się dotąd wystarczająco - temu poczuciu, że możesz powiedzieć “odniosłem sukces, bo stać mnie na samochód, przez co jestem w jakiś lepszy od tych, którzy ich nie mają”. Własne auto stało się też symbolem demokracji i wolności.
Co to za wolność, gdy życie mija w korkach?
- No właśnie. Trzeba rozprawić się z tym samochodowym mitem, bo demokracja i wolność pochodzą od nawiązywania kontaktów z innymi ludźmi, a nie od siedzenia samemu w samochodowej puszce, słuchając swojej muzyki. Te ideały mają swoje źródło na ulicy i myślę, że warto to podkreślać zwłaszcza w Gdańsku, który całemu światu pokazał, czym jest solidarność.
Jesteście “właścicielami’ partycypacji społecznej, wspólnoty ludzi i miękkiej rewolucji, która pokazała, że trzymamy się razem wtedy, gdy jesteśmy razem na ulicach.
Niezależnie więc od tego, czy jesteśmy na Głównym Mieście, czy w nowych dzielnicach Gdańska - chodzi o solidarność. Doskonale znacie definicję tego słowa.
