Histotria rozwoju linii tramwajowych do roku 2002

Połowa wieku XIX przynosi gwałtowny rozwój Gdańska jako nowoczesnego miasta z infrastrukturą komunikacyjną, wodociągami i energią elektryczną. Miasto pozostające od 1815 roku w rękach Prus, dynamicznie rozwija się przestrzennie i gospodarczo. Stymulującą rolę w rozbudowie przemysłu, stoczni i portu ma doprowadzenie w roku 1852 linii kolejowej z kierunku Poznania i Bydgoszczy oraz wybudowanie w roku 1870 linii kolejowej przecinającej miasto początkowo do Sopotu później dalej w kierunku Szczecina. Rewolucja przemysłowa odciska swoje piętno również w Gdańsku. Wzrastające terytorialnie miasto dostrzega potrzebę zapewnienia możliwości dojazdów do odległych dzielnic i osiedli, początkowo w celach rekreacyjnych, z czasem również celem dowozu do pracy, biur i urzędów.

  Tramwaj konny

Tramwaj konny na linii z Siedlec na Targu Rakowym (rok 1888).

W 1864 roku jako pierwszy środek transportu miejskiego na trasie Gdańsk-Sopot pojawia się omnibus konny. Wraz z uruchomieniem połączenia kolejowego do Sopotu, konkurencja kolei sprawia, że rentowność linii omnibusowej spada. Uruchomione dworce kolejowe we Wrzeszczu i Oliwie, wokół których skupia się okoliczna zabudowa w zupełności pokrywają lokalne potrzeby, a czas podróży koleją jest bezkonkurencyjny.
W 1871 roku ruch omnibusów zostaje zawieszony. W tym samym roku firma Deutsche Pferdeeisenbahn z Berlina uzyskuje koncesję na budowę linii tramwaju konnego z Centrum do Wrzeszcza i Św. Wojciecha. Prace budowlane rozpoczynają się w maju 1872 roku na linii wrzeszczańskiej. W międzyczasie koncesja zostaje rozszerzona o połączenie Wrzeszcza z podmiejską Oliwą. 23 VI 1873 roku zostaje uruchomiona pierwsza linia tramwajowa o trakcji konnej ze Śródmieścia przez Wrzeszcz do Oliwy. Pierwszą zajezdnię zlokalizowano we Wrzeszczu,
W roku 1874 konkurencja kolei okazała się na tyle silna, że zawieszono ruch pomiędzy Wrzeszczem i Oliwą, a torowisko rozebrano. Gdański majątek firmy berlińskiej przejęła firma Otto Braunschweig i Oskar Kupferschidt z Gdańska. Nowy właściciel jako podstawowy kierunek przyjął dalszy rozwój połączeń, poprzedzony wnikliwą oceną ich rentowności, by nie powtórzyć błędu swoich poprzedników na przykładzie połączenia z Oliwą. Po takiej analizie w czerwcu 1878 roku uruchomiono linię z Centrum do Oruni, a z dalszego planowanego odcinka do Św. Wojciecha zrezygnowano.
Kolejną nową linią była linia śródmiejska uruchomiona w lipcu 1883 roku od Bramy Wyżynnej przez ciąg Królewski ulicy Długiej i Długiego Targu do Bramy Żuławskiej i Dolnego Miasta. Na Dolnym Mieście zlokalizowano drugą zajezdnię. W lipcu 1886 roku przybywa druga linia śródmiejska prowadząca od pierwszego gdańskiego dworca kolejowego przez Główne Miasto do Targu Rybnego. Całkowicie jednotorowa linia prowadziła wąskimi uliczkami Starego Miasta i miała głównie charakter lokalny.
Ostatnia linia tramwaju konnego w Gdańsku powstała w maju 1886 roku i połączyła Centrum z Siedlcami, gdzie zlokalizowano drewnianą halę postojową. W sumie sieć tramwaju konnego należąca do powstałej w 1891 roku firmy Danziger Strassen Eisenbahn liczyła 21km, rocznie przewoziła ok. 3 ml pasażerów.

  Tramwaj elektryczny

Tramwaj w kierunku Stogów przed Bramą Wyżynna (rok 1935).

Ostatnie dziesięciolecie XIX w. to okres poszukiwań nowych technik napędowych. Przyszłość należała do energii elektrycznej. Pomimo prób z innymi źródłami energetycznymi jak para czy gaz; napęd elektryczny okazał się najlepszym rozwiązaniem, stymulowanym przez niedawno powstały przemysł elektrotechniczny.
Decyzja o elektryfikacji gdańskich tramwajów zapadła w 1894 roku a więc w 3 lata po uruchomieniu pierwszej na świecie sieci tramwaju elektrycznego w Halle(Salle). Firma AEG z Berlina wykupiła firmę Danziger Strassen Eisenbahn i w 1895 roku przystąpiła do prac przy przebudowie torów, montażu sieci trakcyjnej i budowie elektrowni. „Centrale elektryczną „ jak wówczas nazywano elektrownie zasilającą zlokalizowano w Śródmieściu. Pierwsze jazdy próbne miały miejsce we Wrzeszczu 26 czerwca 1896 roku. Pierwsze regularne połączenia tramwaju elektrycznego uruchomiono 12 sierpnia w kierunku Orunii i Siedlec, pod koniec miesiąca ruszył pierwszy tramwaj elektryczny do Wrzeszcza. Do końca 1896 roku wszystkie linie tramwaju konnego zostały zelektryfikowane. Dodatkowo wybudowano połączenie tramwajowe do wznoszonego nowego gmachu Dworca Głównego. Przedłużono też w to samo miejsce istniejącą linię z Targu Rybnego. Spore trudności napotkano w Śródmieściu na 4 mostach podnoszonych i 1 obrotowym musiano zastosować specjalne konstrukcje wsporcze umożliwiające swobodne przechodzenie odbieraka drążkowego po sieci z zachowaniem pełnych funkcji ruchomego mostu. Po zakończeniu AEG elektryfikacji przekazała tramwaje pod administrację firmy Allgemeine Strassen- und Eisenbahn Gesellschaft z oddziałem w Gdańsku.
Obok działającej we Wrzeszczu firmy w 1899 roku powstaje w Nowym Porcie druga, pod nazwą Danziger Elektrische Strassenbahn. Jednocześnie przystępuje ona do budowy dwóch linii tramwajowych z Nowego Portu przez Brzeźno do Wrzeszcza oraz do Śródmieścia Gdańska. Zajezdnię wraz z elektrownią zlokalizowano w Nowym Porcie.
7 IX 1900 roku rusza pierwszy tramwaj do Brzeźna, a w tydzień później również do bramy Stoczni Schichau’a. W październiku tego samego roku linia w kierunku śródmieścia przedłużona zostaje do centrum. W maju 1901 roku wraz z uruchomieniem odcinków z Brzeźna do Wrzeszcza oraz przedłużeniem z pod stoczni do Żurawia - DES kończy pierwotne zamierzenia rozwoju swojej sieci tramwajowej.
Firma ALS z Wrzeszcza w tym samym czasie przedłuża linię z Wrzeszcza do Oliwy, której trasa tym razem przebiega w większej odległości od linii kolejowej do Sopotu. Przełomową datą w historii gdańskich tramwajów jest dzień 1 lipca 1903 roku. Wówczas to obie działające firmy tworzą Spółkę akcyjną pod nazwą Danziger Elektrische Strassenbahn A.G. z siedzibą we Wrzeszczu. Dyrektorem Spółki został pionier gdańskich tramwajów Oskar Kupferschidt. Przez kolejne 40 lat tramwaje ze znakiem tej firmy kursowały po gdańskich ulicach. W dotychczasowej 132-letniej historii Spółka ta działała najdłużej. Łączenie linii obu niezależnych dotąd firm odbywało się bardzo powoli. Pierwszą inwestycją spółki było połączenie linii wrzeszczańskiej z Dworcem Głównym. Ten odcinek przecinający tory kolejowe po wiadukcie „Błędnik” uruchomiono czerwcu 1904 roku. Kolejną nową trasą była uruchomiona latem 1908 roku linia z Oliwy do kąpieliska w Jelitkowie.
W 1914 roku wprowadzono numerację linii tramwajowych, dotychczas kierunek jazdy tramwaju wyznaczały tablice kierunkowe z nazwą krańca docelowego. Wybuch I Wojny Światowej spowodował trudności finansowe i zaopatrzeniowe z uwagi na przestawienie gospodarki pruskiej na potrzeby wojenne. Źle utrzymywany tabor i torowiska powodowały określone trudności eksploatacyjne, na porządku dziennym były wykolejenia i awarie wagonów, musiano zawiesić kursowanie kilku linii. Sytuacja poprawiła się na przełomie 1919-1920 roku. Rok 1919 przyniósł również miastu zmiany polityczne. Postanowieniem Traktatu Wersalskiego z 28 czerwca utworzono z dniem 15 października 1920 roku pozostające pod protektoratem Ligi Narodów i powiązane gospodarczo i politycznie z Polską - Wolne Miasto Gdańsk. Zajmowało ono obszar 1893 km2 i liczyło 356 tys. mieszkańców. Polsce przyznano kolej, służby celne i pocztowe. Językiem urzędowym był język niemiecki.
Stabilizacja gospodarcza, wzmocnienie kursu Guldena Gdańskiego spowodowały rozwój ekonomiczny. W tramwajach przykładem może być porównanie liczby przewiezionych pasażerów 13,7 ml w roku 1923 i 26,9 ml w roku następnym. W tramwajach nadszedł czas likwidacji wojennych zaległości, wagony starego typu przebudowano, wzmocniono torowiska i sieć napowietrzną, rozpoczęto zakup energii elektrycznej dla celów trakcyjnych z elektrowni wodnych na rzece Radni, rozbudowując podstacje zasilające. Opracowano szeroki plan modernizacyjny.
Przystąpiono do budowy nowej trasy w kierunku kąpieliska na Stogach. Chociaż pierwsze prace wykonano w roku 1917, dopiero w połowie lat 20-tych doszło ostatecznie do realizacji tego przedsięwzięcia. Było to największe przedsięwzięcie inwestycjine gdańskich tramwajów w okresie międzywojennym. Inauguracja nowej odcinaka o długości 5,5 km. miała miejsce w dniu 1 lipca 1927 roku.
Statystyki podają, że w 1927 roku długość tras wynosiła 45 km i 76 km toru pojedynczego, przewieziono 30,7 ml pasażerów, a wagony wykonały 7,5 ml wozom. Lata 1928-1929 stały pod znakiem modernizacji połączenia Centrum z Nowym Portem. W zamian za zlikwidowaną jednotorową trasę kolidującą z funkcjami portowymi wybudowano nową ulicę z linią tramwajową na obecnej ul. Marynarki Polskiej. W Nowym Porcie powstały nowy układ tramwajowy pętli ulicznych. W wrześniu 1930 roku uruchomiono nowe połączenie w kierunku Wrzeszcza Północnego i Lotniska o długości 2,4 km.
W tym miejscu należy wspomnieć o rodzącej się konkurencji. W 1 stycznia 1926 roku uruchomiona zostaje w Gdańsku pierwsza linia autobusowa do Sopotu będąca własnością firmy Danziger Verkehrs Gesellschaft, która to z dniem 1 stycznia 1933 zostaje włączona pod zarząd DES AG [3]. Pomiędzy Wrzeszczem, a Oliwą rozpoczęto budowę nowej zajezdni wraz z warsztatami głównymi. Jej uruchomienie nastąpiło w maju 1935 roku. Stara zajezdnia pamiętająca czasy tramwaju konnego zostaje adaptowana na zajezdnię autobusową. Dalsze dynamiczne plany rozwojowe pokrzyżował kryzys ekonomiczny lat 30-tych. Nie zrealizowano planowanej linii z Wrzeszcza przez Suchanino do Centrum, choć pokaźny procent robót ziemnych wykonano w latach 20-tych. Ponadto odstąpiono od realizacji planów przebudowy układu we Wrzeszczu Północnym i budowy linii w kierunku Rudnik.
Przebudowa torowisk kontynuowana była w Śródmieściu, gdzie w 1934 roku uporządkowano układ sieci. Poza liniami do Siedlec i Orunii wszystkie pozostałe linie przystosowano do eksploatacji wagonami wyposażonymi w pantografy w zamian za wcześniej stosowane powszechnie - odbieraki drążkowe.

W 1939 roku Gdańskie długość tras wynosiła 43,5 km z czego 14,6 km było jeszcze jednotorowych. Wybuch II Wojny Światowej i przyłączenie do III Rzeszy obszaru Wolnego Miasta Gdańska wprowadziły wiele ograniczeń i oszczędności. Pracownicy gdańskich tramwajów zostali zmobilizowani, musiały ich zastąpić kobiety. Materiały powszechnie stosowane w tramwajach takie jak miedź czy mosiądz stały się nieosiągalne, w pierwszej kolejności przeznaczone były na potrzeby armii. Z powodu braku szyn zaprzestano ich wymiany. Następowała dekapitalizacja majątku. W 1942 roku zostaje utworzona spółka akcyjna „Verkehrsbetriebe Danzig-Gothenhafen AG” w skład której wchodzi DES AG. Planuje ona likwidację linii tramwajowych do Siedlec i Orunii i zastąpienie ich trolejbusami. Zakupiono już nawet 10 trolejbusów, które w ostateczności po odrzuceniu tych planów przeznaczono dla pierwszej linii trolejbusowej uruchomionej na terenie Gdyni.
Działania wojenne dały się również we znaki gdańskim tramwajom. Naloty alianckie na miasto w latach 1943-45 spowodowały wiele uszkodzeń np. czasowo wstrzymywano ruch aby usunąć gruz blokujący ulice i torowiska. Zbliżający się front zwiastował czarne karty w historii gdańskich tramwajów, W miarę normalny ruch odbywał się do 24 III 1945 roku. Następne dni przyniosły ostrzał artyleryjski miasta przez wojska radzieckie, w końcu walki przeniosły się na ulice. Miasto przedstawiało tragiczny widok, morze gruzów, liczne pożary, leżące na ulicach ofiary walk. Wojska polskie i radzieckie zdobyły miasto 29 marca , ale gehenna miasta trwała dalej. Wzniecano pożary grabiąc wcześniej wszystko co miało jakąkolwiek wartość. Zniszczenie przede wszystkim Głównego Miasta sięgało 95%. Wśród ruin stały również tramwaje. Część z nich nie zdążyła zjechać do zajezdni i posłużyły w walkach jako barykady. Sieć trakcyjna przestała istnieć, torowiska zostały poważnie uszkodzone przez pociski artyleryjskie, żaden wagon nie był zdatny do ruchu, część z nich uległa całkowitemu zniszczeniu.

  Odbudowa infrastruktury tramwajowej w latach 1945-1989

Zmodernizowany tramwaj na ulicy Wały Jagiellońskie (rok 1965).

Pierwsze prace przy odbudowie infrastruktury podjęto już w kwietniu. Z inicjatywy Zarządu Miejskiego w Gdańsku powstały Miejskie Zakłady Komunikacyjne. Przybyły do Gdańska ekipy poznańskich, warszawskich i łódzkich tramwajarzy wspólnie z gdańszczanami przystąpiły do zabezpieczenia i inwentaryzacji ocalałego majątku. Sytuacja materiałowa była tragiczna, brak było części zamiennych. Z tymi trudnościami radzono sobie w różny sposób jak wspominają uczestnicy tamtych wydarzeń nawet stosując metodę „szabru”. Nikt wówczas nie zwracał uwagi na korzyści materialne, za wynagrodzenie w postaci żywności, butów czy odzieży, celem każdego było uruchomienie komunikacji, przywracanie miastu normalnych funkcji życiowych. Z okazji Dni Morza 1945 roku w dniu 28 czerwca ruszyły ponownie gdańskie tramwaje. Stopniowo przywracano kolejne odcinki do ruchu, w miarę odbudowy torowisk i sieci trakcyjnej oraz czynnego taboru.
8 stycznia 1946 roku połączono dotychczas samodzielnych przewoźników miejskich w Gdańsku, Gdyni i Sopocie w jedno przedsiębiorstwo pod nazwą: Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia w skrócie MZK G-G. Zakładając w planach połączenie tramwajowe Gdańska z Gdynią przystąpiono do realizacji pierwszego etapu tego przedsięwzięcia, budowy odcinka z Oliwy do ul. Reja w Sopocie. W tym miejscu należy dodać, że pierwsze plany tramwaju do Sopotu powstały już na początku stulecia. Pierwotnie nie przewidywano budowy Szybkiej Kolei Miejskiej, a ciężar przewozów miały przejąć tramwaje i trolejbusy. W dniu 10 listopada 1946 roku na trasę wyruszyły pierwsze tramwaje do Sopotu.
Do 1948 odbudowano wszystkie odcinki przewidziane do wznowienia komunikacji tramwajowej. W dniu 1 stycznia 1951 roku powstało nowe przedsiębiorstwo pod nazwą Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia w skrócie WPK G-G. Celem poprawy warunków eksploatacyjnych krańce linii zaczęto powszechnie wyposażać w pętle.
Uruchomienie Szybkiej Kolei Miejskiej w 1951 roku do Nowego Portu, w 1952 do Sopotu, a w roku następnym do Gdyni przekreśliło plany rozbudowy tramwaju w kierunku północnym. W 1955 roku uruchomiono nocną komunikację tramwajową. Równolegle modernizowano podstacje zasilające i sieć trakcyjną.
21 lipca 1959 był kolejnym ważnym dniem w historii gdańskich tramwajów. Tego dnia oddano pierwsze nowe odcinki torowisk zastępujące dotychczasowe nie spełniające rosnących zadań eksploatacyjnych. W zamian za tramwaj w ciągu ulicy Długiej i Długiego Targu wybudowano nowy odcinek wzdłuż Podwala Przedmiejskiego. Drugą nową trasą było torowisko od ul. Mickiewicza we Wrzeszczu do tymczasowej pętli Kolonia Uroda w ciągu obecnej al. Hallera. Był to pierwszy odcinek nowej trasy do Brzeźna, mającej zastąpić starą jednotorową trasę wzdłuż ulicy Chrobrego. W 1960 roku przedłużono torowisko od pętli Kolonia Uroda do Brzeźna. 1 stycznia 1961 roku zlikwidowano trasę do Sopotu, a w czerwcu 1966 roku przybywa nowa pętla na Stogach. Rozbudowane i zmodernizowane zostają zajezdnie we Wrzeszczu i Nowym Porcie.

W 1968 roku po 42 latach przerwy powraca torowisko na ul.3.Maja, za sprawą objazdu przebudowywanego wiaduktu nad torami kolejowymi Dworca Głównego. Po nowym szerokim wiadukcie z bezkolizyjnym skrzyżowaniem tramwajowym pierwszy tramwaj przejechał 22 lipca 1970 roku. Najważniejszym wydarzeniem pierwszej połowy lat 70-tych jest likwidacja linii tramwajowej do Orunii. Przebiegała ona etapami od września 1971 roku do marca 1972. Wcześniej, bo latem 1971 roku znika tramwaj z Targu Węglowego, w zamian powstaje nowa pętla przy Stoczni Gdańskiej. Jednopoziomowe skrzyżowanie z torem SKM w nowym porcie zastąpione zostaje wiaduktem.
W 1974 roku WPK G-G przekształcone zostaje w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku i do 1975 roku obejmuje swoją administracją również tramwaje w Elblągu. Nowa pętle powstaje w Jelitkowie i Brzeźnie. Jednocześnie trwa budowa nowej trasy od ulicy Kościuszki przez dawny teren lotniska - osiedle Zaspa, gdzie zlokalizowana zostaje pętla z bezkolizyjnymi dojazdami, dalej przez Przymorze do trasy jelitkowskiej. Została ona uruchomiona uroczyście 31 grudnia 1977 roku. W sierpniu 1980 roku załoga WPK uczestniczy w strajku, biorąc udział w przełomowych wydarzeniach mających wówczas miejsce w Gdańsku. Również w 1980 roku powstają dwa nowe odcinki. 22 lipca pojawia się pierwszy tramwaj na ul. Klinicznej, z kolei 17 grudnia w centrum miasta - na przedłużeniu ul.3.Maja i wiadukcie alei Armii Krajowej. Nowa pętla Kliniczna przejmuje funkcje zlikwidowanej pętli przy Stoczni Gdańskiej. Prace modernizacyjne skupiają się na przebudowach i modernizacji torowisk. W 1987 roku na okres 3 lat zamknięta zostaje trasa na Stogi. Przez ten czas zostają wymienione na nowe przęsła Mostu Siennickiego.

  Rozwój komunikacji tramwajowej po roku 1989

1 czerwca 1989 roku WPK zostaje podzielone. W Gdańsku utworzone zostaje Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. W dwa lata później przekształcone w zakład budżetowy Gminy Gdańsk pod nazwą Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku.
Lata 90-te to okres dalszych inwestycji. Istniejąca prowizorycznie od ponad 30 lat przeprawa mostowa w Centrum zastąpiona zostaje przez nowy most wysokowodny. Rozpoczyna się podzielony na kilka etapów okres przebudowy torowisk w dzielnicy Nowy Port, podczas którego likwidacji ulega ostatni w Gdańsku jednotorowy odcinek dwukierunkowy.
W połowie 1995 roku powstaje nowy odcinek trasy W-Z w zamian za torowisko w ulicy Długie Ogrody. W latach 1995-2004 dokonuje się dalszych działań mających na celu poprawę komunikacji tramwajowej. Zintensyfikowane zostają prace nad modernizacją układów torowych z zastosowaniem nowoczesnych technik jak np. gumowe przejazdy drogowo-torowe. Do eksploatacji wkracza technika niskopodłogowa, za sprawą której tramwaj zyskuje nowy wymiar przyjazny nie tylko środowisku, ale i wszystkim pasażerom.