 |
W 1994 roku Gdańsk wykonał pierwszy krok, by przestarzały tabor komunikacji miejskiej uczynić bardziej przyjaznym dla pasażerów, zwłaszcza tych podróżujących z dziećmi w wózkach, czy mających ograniczenia w poruszaniu się. Korzystając ze wsparcia Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych (PFRON), gdański Zakład Komunikacji Miejskiej (od lutego 2017 roku spółka zmieniła nazwę na Gdańskie Autobusy i Tramwaje) zakupił piętnaście mercedesów O405N z niską podłogą. Te udogodnienia nie objęły jednak wtedy podróży tramwajami, ale w niedługim czasie, bo już w 1997 roku, pierwsze wozy z częściowo obniżoną podłogą wyjechały na trasę „dwunastki”. A stało się to także dzięki wsparciu PFRON.
***
Do 1997 roku wozy tramwajowe jeżdżące po Gdańsku miały podłogi osadzone prawie metr (90 centymetrów) nad poziomem torów, po których się poruszały. Do wagonów wchodziło się po stopniach, prawie niemożliwe było wprowadzenie wózka inwalidzkiego, a sporego wysiłku wymagało wniesienie wózka dziecięcego. Z niemałym trudem na tak wysoką platformę wchodziły osoby niesprawne ruchowo.
W Europie Zachodniej z tym problemem uporano się w pewnym stopniu już w latach dwudziestych XX wieku, zastępując tramwaje wysokopodłogowe częściowo niskopodłogowymi, czyli z podłogą umieszczoną 35 centymetrów nad poziomem szyn (niedużo ponad wysokością przeciętnego przystanku, w Gdańsku ta średnia wysokość wynosi 22 centymetry). Z powodu kosztów i ograniczeń technicznych takie obniżenie podłogi stosowano początkowo tylko przy jednych drzwiach. Rozwój techniki i stały spadek kosztów produkcji spowodowały, że dzisiaj wytwarza się wozy nawet w stu procentach niskopodłogowe. W latach dwudziestych XX wieku częściowo niskopodłogowe tramwaje pojawiły się też na gdańskich torach. W 1925 roku gdański tabor tramwajowy wzbogacił się o pięć wagonów silnikowych z częściowo obniżoną podłogą i dziesięć podobnych wozów doczepnych. Jedne i drugie wyprodukowane zostały w Gdańskiej Fabryce Wagonów.
- Na przełomie 1996 i 1997 roku Gdańsk zwrócił się do chorzowskiego „Konstalu”, który w latach dziewięćdziesiątych XX wieku był jedynym krajowym producentem wagonów tramwajowych, o wyprodukowanie tramwaju z częściowo obniżoną podłogą. W chorzowskiej fabryce projektowano już i budowano taki wagon (został oznaczony symbolem 112N), który był eksploatowany w Warszawie - wspomina Leszek Krawczyk, dyrektor do spraw technicznych w spółce Gdańskie Autobusy i Tramwaje. - Gdański „niskopodłogowiec” miał się jednak różnić od 112N pojemnością. Miał bowiem zabierać jednocześnie około trzystu pasażerów (112N przeznaczony był dla 209), dlatego powinien posiadać nie dwa człony, jak tramwaj eksploatowany w Warszawie, ale trzy (połączone - rzecz oczywista - przegubami). Tramwaj 112N miał obniżoną podłogę w drugim członie wozu: było to 24 procent jej ogólnej powierzchni. Nie podjęto produkcji seryjnej tego typu tramwajów.
Chorzowska firma, podobnie jak wiele dużych przedsiębiorstw państwowych, była wówczas zagrożona upadłością z powodu braku intratnych kontraktów (przygotowywała się do przejęcia przez francuski koncern „Alstom”), więc przyjęła gdańskie zamówienie, z którego wywiązała się w kilka miesięcy. Pierwszy skład przywieziono nocą z 21 na 22 marca 1997 roku, a w kwietniu dotarł drugi. Nowe tramwaje otrzymały numery ewidencyjne 1501 i 1502, i już w kwietniu zostały włączone do regularnej eksploatacji jako wozy typu 114Na.
Gdański 114Na nie powstał jako w pełni nowa konstrukcja. Cały człon przedni oraz tylny przejęty został od warszawskiego 112N. Łączna długość wagonu wynosi 26 metrów. Novum w stosunku do warszawskiego pierwowzoru stanowi przede wszystkim dodatkowy człon środkowy, w którym umieszczono nisko usytuowane drzwi z obniżoną podłogą (13 procent całej powierzchni podłogi).
Inne novum - tym razem na gruncie gdańskim - stanowią zastosowane w tym typie wagonu drzwi, złożone z dwóch płatów, które rozsuwają się po zewnętrznej stronie karoserii (tak zwane drzwi dwupłatowe odskokowo-przesuwne). Pozostałe tramwaje eksploatowane wówczas w Gdańsku miały drzwi otwierane do środka wagonu. Były one nieszczelne i szczególnie zimą przez szpary między drzwiami i karoserią wiało chłodem. Nowe drzwi miały ponadto prześwit o szerokości 1,33 metra, co pozwalało na swobodne wyminięcie się dwóch osób. Dwie pary drzwi umieszczono w członie czołowym, a w pozostałych po jednej parze. W kabinie pasażerskiej znalazło się 36 miejsc siedzących i 252 stojące, natomiast w członie środkowym wydzielono miejsce dla jednoczesnego przewozu dwóch wózków inwalidzkich i jednego dziecięcego.
Wozy 114Na jeździły ciszej w porównaniu z innymi gdańskimi tramwajami i zużywały mniej energii. Wyróżniały się ponadto bardziej eleganckim wystrojem kabiny pasażerskiej, a – uwzględniając potrzeby motorniczego prowadzącego wóz – komfortu jazdy dopełniała szeroka szyba przy pulpicie sterowniczym.
- Od grudnia 1999 do kwietnia 2000 roku gdańska flota niskopodłogowa powiększyła się o kolejne cztery trójczłonowe i jednokierunkowe tramwaje Citadis 100 (typ NGd99) wyprodukowane w dawnym „Konstalu”, który w tamtym czasie był już własnością francuskiego „Alstomu” - mówi dyrektor Krawczyk. - Są to dwudziestosiedmiometrowe wagony (26,6 metra) francuskiej konstrukcji, ale z niemieckimi silnikami. Mają około 70 procent niskiej podłogi (wysoką utrzymano przy ostatnich drzwiach). Każdy wóz posiada 44 miejsca siedzące i stanowiska do umocowania dwóch wózków inwalidzkich, a kabinę motorniczego wyposażono w klimatyzację oraz komputer do kontroli stanu tramwajowych podzespołów. Pierwszy Citadis 100 przyjechał do Gdańska 21 grudnia 1999 roku i 29 grudnia rozpoczął regularne kursy na linii numer 2, relacji Jelitkowo-Śródmieście. Te wozy mają umieszczone na karoseriach numery ewidencyjne od 1001 do 1004.
 |
Dzięki dużym inwestycjom w kolejnym piętnastoleciu zasadniczo zmienił się gdański tabor tramwajowy. Obecnie udział pojazdów całkowicie niskopodłogowych i częściowo niskopodłogowych w gdańskiej flocie tramwajowej jest najwyższy w kraju – wynosi ponad 80 procent. Dla porównania: w Krakowie jest to około 30 procent, w Elblągu 25 procent, a w Warszawie tylko 22 procent.
TTG
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o
Pierwodruk: „30 Dni” 4-5/2017
