Podczas dwudniowego spotkania w Europejskim Centrum Solidarności (26-27 września 2017 r.) kilkunastu prelegentów z Europy i z Polski przedstawiało najlepsze praktyki stosowane w swoich miastach, dyskutowano o tym, jak poprawić warunki życia mieszkańców największych aglomeracji Polski, wciąż zdominowanych przez ruch samochodowy i jak przekonać ludzi do przemieszczania się do pracy i szkoły siłą własnych mięśni - na rowerze i na piechotę.
- Kongres Mobilności Aktywnej to nieustające źródło inspiracji dla władz samorządowych, organizacji pozarządowych i wszystkich instytucji w mieście zajmujących się tą problematyką. Inspiracje, inspiracjami, ale jak wdrożyć je w życie? Stworzenie infrastruktury nie jest problemem, ale jak dokonać zmian w architekturze społecznej? - mówił podczas otwarcia spotkania Piotr Grzelak, zastępca prezydenta Gdańska i przytoczył przykład sprawdzonej już gdańskiej praktyki: stref Tempo 30. - Naszą drogą uspokajania ruchu idzie teraz Poznań. Prezydent Jacek Jaśkowiak miał obawy, czy przekona mieszkańców do tych zmian. Uspokoiłem go, że także w Gdańsku na początku wprowadzania stref był pewien opór, a teraz mieszkańcy i rady dzielnic same się do nas zgłaszają, żeby wprowadzić uspokojenie ruchu na ich ulicach.
 |
Jednym z prelegentów kongresu był Mikael Colville-Andersen założyciel i dyrektor Copenhagenize Design Company, duńskiej firmy która od 10 lat doradza miastom na całym świecie w szeroko pojętym temacie roweru jako codziennego środka transportu w mieście. Gość z Kopenhagi przedstawił w Gdańsku dwie prezentacje. Pierwszą na temat projektowania miast przyjaznych komunikacji rowerowej, drugą - o promocji roweru jako środka transportu.
Mikael Colville-Andersen przypomniał o dramatycznej zmianie w roli miejskiej ulicy, którą przyniosła era motoryzacji lat 50.tych ubiegłego wieku: - Zamiast demokratycznej przestrzeni, w której mieszkańcy żyli, spotykali się i bawili, która była niejako przedłużeniem ich domu, ulice zaczęły należeć do samochodów. Wszystko to stało się w ciągu 20 lat i do dziś płacimy za to cenę.
Duńczyk przypomniał, że zanim zaczęto projektować coraz szersze ulice dla samochodów, rower z powodzeniem przez dekady funkcjonował jako codzienny środek transportu w każdym mieście w Europie. Uważa, że wystarczy więc cofnąć się do przeszłości, by osiągnąć sukces taki, jak w Kopenhadze, gdzie 62 proc. mieszkańców wybiera rower jako codzienny środek transportu, a tylko dziewięć samochód.
- Nie myślcie o tych, którzy już korzystają z roweru, tylko o kolejnych 20 i więcej procentach mieszkańców, którzy tylko czekają na dobrą infrastrukturę, żeby zacząć jeździć - mówił Colville-Andersen. - Ale, żeby ich przyciągnąć, sieć dróg rowerowych musi uwodzić swoją dostępnością, łatwością użycia i niezawodnością. W Kopenhadze, kiedy pada śnieg, przede wszystkim odśnieżamy drogi rowerowe, natychmiast eliminując problem zimy (75 proc. tamtejszych rowerzystów używa roweru przez cały rok).
Prelegent mówił także o powodach, dla których mieszkańcy stolicy Danii wybierają rower.
- Jeśli myślicie, że mieszkańcy wybierają go żeby “ratować planetę” grubo się mylicie: 56 proc. jeździ na rowerze, bo jest on najszybszym sposobem dotarcia z punktu A do B; 19 proc. z powodów zdrowotnych; 6 proc. bo jest tani, a tylko 1 proc. jeździ “dla planety”.
Blaž Lokar, aktywista organizacji ZaMestoPoDveh, inicjator i współrealizator wielu zmian w przestrzeni publicznej w Lubljanie, opowiadał o wpływie jaki na rozwój życia w stolicy Słowenii miało wyłączenie poszczególnych ulic z ruchu samochodowego (w niektórych przypadkach z dopuszczeniem komunikacji miejskiej).
- Kultura kawiarniana i lokalne sklepy odrodziły się na tych ulicach. A to ma ogromne znaczenie, jeśli chcemy by miasto się rozwijało, jeśli chcemy przyciągnąć i zatrzymać w nim mieszkańców - zaznaczył Blaž Lokar. - W końcu, jak ktoś kiedyś powiedział: dobre miasto jest jak dobra impreza, ciągle się coś dzieje. U nas impreza jest świetna - zachwalał i podkreślił, że wielkie inwestycje i małe udoskonalenia są równie istotne, i że w stolicy Słowenii zawsze są realizowane w partnerstwie: aktywiści - miejscy planiści i inżynierowie - zaangażowani mieszkańcy.
Zmiany wprowadzane w Lubljanie od 10 lat wywindowały stolicę Słowenii na ósme miejsce Copenhagenized Cities Index`2017 r., który wyróżnia miasta najbardziej na świecie przyjazne rowerzystom. Lubljana otrzymała także nagrodę Zielona Stolica Europy`2016 (European Green Capital) przyznawaną przez Komisję Europejską.
Tuż po “uskrzydlających” uczestników kongresu prelekcjach gości z Kopenhagi i Lubljany, entuzjazm ostudził prof. Tomasz Szlendak, socjolog z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, który stwierdził, że na obecnym etapie rozwoju polskiego społeczeństwa nie wystarczy zbudować dróg rowerowych, by ludzie masowo zaczęli z nich korzystać.
- W Polsce samochód wciąż jest symbolem statusu, samochód to bóstwo, które nie służy do przemieszczania się z punktu A do B, lecz do pokazania się - tłumaczył prof. Szlendak. - Nie da się wprost przenieść wzorców z krajów egalitarnych, takich jak Dania czy Słowenia, do kraju nierówności społecznych takiego jak Polska. Duńczycy nie mają samochodów, choć ich na to stać, bo mają inne wyznaczniki statusu - podkreślał socjolog.
Remigiusz Kitliński, kierownik Referatu Mobilności Aktywnej Urzędu Miejskiego w gdańskim magistracie, opowiadał o wnioskach płynących z pomiarów ruchu rowerowego, które od kilku lat prowadzone są za pomocą liczników rozmieszczonych w 12 lokalizacjach przy drogach rowerowych w Gdańsku. Wyraźnie rozróżnić można trasy służące przejazdom do pracy od rekreacyjnych. Droga rowerowa w pasie nadmorskim rekordową popularnością cieszy się zawsze w weekendy, w punktach pomiaru wzdłuż al. Grunwaldzkiej najwięcej ludzi jeździ w dni robocze. W rekordowy dzień, jeden z liczników na tej drugiej trasie odnotował w ciągu doby 10 tys. 429 przejazdów - oczywiście w ciepły letni dzień.
- Podstawowym wyzwaniem jest dla nas bardzo duże uzależnienie gdańszczan rowerzystów od warunków pogodowych, podobnie jest zresztą w każdym polskim mieście - powiedział Remigiusz Kitliński. - Ruch spada dramatycznie zawsze w październiku, a wzrasta w marcu, kwietniu. Jak widać to nie kwestia odśnieżania czy jego braku, jest tu dla nas kluczowa.
Marcin Czajkowski z Zarządu Dróg i Zieleni w Warszawie opowiadał m.in o skutkach jakie wywołało w stolicy wdrożenie roweru publicznego. Od startu systemu w 2012 roku warszawska “rodzina rowerzystów” powiększyła się o 44 proc. Od początku 2017 r. odnotowano już 3,2 mln wypożyczeń.
- Na fali sukcesu roweru publicznego nasza rada miasta jednogłośnie uchwaliła zarezerwowanie w budżecie środków na realizację inwestycji w infrastrukturę w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, projektu rozbudowy sieci dróg rowerowych z 71,5 mln zł dofinansowania - podkreślił Marcin Czajkowski.
Co ciekawe, udział ruchu rowerowego w stolicy wynosi obecnie 5,5 proc. - tylko o 0,4 mniej niż w Gdańsku.
Jednym z ostatnich punktów pierwszego dnia kongresu była debata na temat przyszłości mobilności w miastach prowadzona przez dr. Piotra Kuropatwińskiego, którą zdominowało starcie dwóch stanowisk: reprezentowanego przez wspomnianych wyżej Mikaela Colville-Andersena i prof. Tomasza Szlendaka.
- Kraków, Wrocław czy Gdańsk to specyficzne miasta, kochacie rowery, myślicie pozytywnie na temat wpływu rozwoju infrastruktury rowerowej na jakość życia w mieście i sądzicie, że wszyscy wokół również tak uważają; tak nie jest - podkreślił prof. Szlendak. - Bardzo ważne jest tu stanowisko lokalnych władz, które “wbrew słupkom”, realizują swoje plany w tym kierunku.
Marcin Hyła, prezes ogólnopolskiej sieci organizacji rowerowych Miasta dla rowerów odpowiedział: - Nie zgadzam się z tym, co powiedział prof. Szlendak, mogę przytoczyć wyniki innych badań, które świadczą o wręcz przeciwnych preferencjach Polaków, ludzie chcą przesiąść się na rowery, tylko czekają na dogodną infrastrukturę.
Przedmówcę poparł Daniel Chojnacki, oficer rowerowy Wrocławia: - Każda budowa drogi rowerowej w naszym mieście zwiększa udział tego środka transportu. Oczywiście, realizacja naszych zamierzeń spotyka się czasem z oporem części mieszkańców. Wycofanie ruchu samochodowego z wrocławskiego rynku 12 lat temu także budziło opór, a dziś najostrzejsi oponenci nie wyobrażają sobie powrotu do pierwotnej sytuacji.
Marek Utkin z Biura Drogownictwa i Komunikacji m. st. Warszawy: - Odnośnie polityków, działających wbrew słupkom, przytoczę wyniki badań ankietowych “Barometr Warszawski” realizowanych na reprezentatywnej próbie mieszkańców stolicy: - 70 procent ankietowanych jest za inwestycjami w infrastrukturę dla pieszych, rowerów i transportu publicznego, a tylko 30 za inwestowaniem w samochody - wyliczał Marek Utkin. - To samo badanie przeprowadzone na politykach dało takie same proporcje, ale dokładnie odwrotne: uznali, że 70 proc. ludzi będzie za inwestowaniem w drogi dla samochodów! To objaw mitycznego postrzegania grupy kierowców jako wyborców. Do stolicy tymczasem wjeżdża codziennie od 700 tys. do miliona samochodów spoza miasta i to one rozjeżdżają trawniki i niszczą infrastrukturę, nie dokładając do jej rozwoju ani grosza.
Następnego dnia wśród prelegentów był m.in. Carlo Andriolo, dyrektor Departamentu Mobilności i Transportu miasta Vicenza. Opowiedział o działającym w tym włoskim mieście od 2004 roku systemie dostaw “ostatniej mili” do centrum, wokół którego wyznaczono strefę ograniczonego dostępu dla samochodów. Bezpośrednim powodem wprowadzenia Eko-Logistic-Centre, z którego dostawy każdego rodzaju towarów do zabytkowej części miasta wykonywane są za pomocą wyłącznie elektrycznych samochodów, było zanieczyszczenie powietrza, z którym zmaga się otoczona wysokimi wzgórzami Vicenza.
Rozwiązanie wprowadzone przez władze miasta napotkało na silny opór stowarzyszenia przewoźników lotniczych. Trwające przez pięć lat procesy zakończyły się wynikiem pomyślnym dla miasta, wydanym przez najwyższy sąd administracyjny.
Na kongres przybyło także dwóch prelegentów z tureckiego Izmiru (to miasto pokonało Gdańsk w jednej z kategorii European Cycling Challenge w tym roku).
Mert Yaygel, szef Dyrekcji Planowania Transportu Obszaru Metropolitalnego Izmiru opowiadał o wyzwaniach dotyczących zrównoważonej mobilności w metropolii zamieszkałej przez blisko trzy miliony mieszkańców, która - według prognoz - w ciągu najbliższych kilku lat ma się powiększyć o kolejny milion ludności. Izmir rozrasta się systematycznie w dzielnicach peryferyjnych, a większość osób dojeżdża do pracy w centrum.
Mustafa Karakus, założyciel Izmir Bicycle Association (BUGEP), wziął z kolei udział w sesji dotyczącej kampanii promocji ruchu rowerowego i przedstawił relację z przebiegu ECC w swoim mieście.
Rozmawiano także na temat Rowerowego Maja. Obok sprawozdania Moniki Evini, koordynatorki kampanii, usłyszeć można było także usłyszeć relację “z pierwszej ręki” - nauczycielki Magdaleny Wasiłkowskiej ze Szkoły Podstawowej nr 66 w Warszawie, która od dwóch lat uczestniczy w Rowerowym Maju.
Równolegle odbyły się warsztaty projektowania przestrzeni publicznych. Ich uczestnicy pod okiem ekspertów szukali nowych rozwiązań dla gdańskiego Targu Drzewnego i wrocławskiego Placu Orląt Lwowskich.
Ostatnią prezentację wygłosił Daniel Chojnacki, wspomniany już oficer rowerowy Wrocławia, który opowiadał o doświadczeniach w odzyskiwaniu przestrzeni publicznych: od 1996 roku do dziś wyłączono z ruchu samochodowego 15 wrocławskich ulic i placów.
- To nie jest tak, że ulice z których wyrzucono ruch samochodowy i parkingi od razu zyskują nową funkcję, to proces, który w zależności od miejsca trwać może nawet pięć, czy siedem lat - zaznaczył Chojnacki i dodał, że za największy sukces i najlepsze nowe przestrzenie publiczne Wrocławia uważa bulwary nadodrzańskie (realizacja z 2015 r.): - Są pełne życia i atrakcyjne zwłaszcza dla spacerowiczów. Co ważne, udało nam się w tym miejscu naprawdę otworzyć na wodę, co w polskich miastach bywa wciąż trudne. Dosłownie - nie ma żadnych barierek nad rzeką, staramy się walczyć z powszechną w naszym kraju “barierozą”.
Warto dodać, że w ślad za bulwarową inwestycją miasta, poszła inwestycja Politechniki Wrocławskiej, która z własnych pieniędzy przebudowała fragment należącego do niej nabrzeża.
W ramach kongresu odbył się studyjny przejazd rowerowy po Gdańsku, w którym wzięło udział blisko sto osób. W programie trwającej 2,5 godziny wycieczki znalazł się przejazd przez kładkę na Ołowiankę oraz przez tunel pod Martwą Wisłą. Zwłaszcza ta druga atrakcja spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem gości kongresu.
