Było 18 ofiar śmiertelnych - 50 lat temu zatonął prom na Motławie

 

Była to przeprawa promowa między ulicami Sienna Grobla i Wiosny Ludów. Odgrywała ważną rolę w życiu mieszkańców domów, położonych w rejonie ul. Siennickiej i Głębokiej, a także mieszkańców Przeróbki. Mogli korzystać z linii tramwajowej, ale wtedy tramwaje nie jeździły tak często jak dzisiaj, a poza tym trzeba było mieć bilet. Tymczasem prom był bezpłatny. 

Miejsce nie było przypadkowe, przeprawa przez Motławę istniała tutaj już w czasach Wolnego Miasta Gdańska, a zapewne i wcześniej. Było tam gotowe "poniemieckie" nabrzeże, ze specjalnymi przystaniami, aż prosiło się, żeby z nich skorzystać. 

Prom zaczynał kursować o godz. 5 rano, służbę kończył w godzinach popołudniowych. Pływał co jakieś 10 minut, Zależnie od pory dnia ludzie korzystali z niego w drodze do pracy lub z pracy, ale też po to, by załatwić prywatne i urzędowe sprawy.

 

- Tata korzystał z niego codziennie, pracował w stoczni - mówi Iwona Sakowicz-Tebinka, która była wówczas jeszcze dzieckiem, mieszkała przy ul. Głębokiej. - My z siostrą i mamą przeprawiałyśmy się, żeby odwiedzić babcię, mieszkała przy Chlebnickiej. Katastrofa szczęśliwie ominęła naszą rodzinę. Przeprawę ostatecznie zlikwidowano. To było dotkliwe dla wszystkich mieszkańców. Pamiętam, jak tata mówił: "Oczywiście zrobili to, co najłatwiejsze, promu nie będzie i problem z głowy".

 

Prawy brzeg Motławy odzyskał wygodne bezpośrednie połączenie z resztą miasta dopiero w czerwcu 2017 roku, kiedy to otwarto zwodzoną kładkę na Ołowiankę.   

 

 

 

Prom funkcjonował w tym miejscu od roku 1958 do dnia katastrofy, w sumie 17 lat.

 

1 sierpnia 1975 r. około godziny 14.40 była dobra pogoda i widoczność. Wcześniej nad Gdańskiem przeszedł gwałtowny deszcz, który chwilowo unieruchomił ruch tramwajowy - skutkiem czego wielu ludzi wybrało przeprawę promową.

 

Beznapędowy prom nr 2 został zbudowany w 1958 r. w stoczni rzecznej w Tczewie. Jego armatorem było Prezydium Dzielnicowej Rady Narodowej, eksploatacją zajmował się Gdański Miejski Zarząd Dróg i Mostów (GMZDiM). 

 

Jednostka miała kształt prostokątnej tratwy o długości 9,45 m i szerokości 3,75 m. Był przeznaczony do przewozu 75 pasażerów i jednego pracownika obsługi.

 

Prom nie miał wyróżnionej rufy ani dziobu. Wchodziło się do niego z jednej strony, a pokład opuszczało stroną drugą. Analogicznie odbywał się przejazd ludzi w drugim kierunku.

 

 

 

Środkowa część promu była osłonięta blaszanym dachem, a boki brezentowymi ściankami. W chwili katastrofy to rozwiązanie stało się pułapką dla pasażerów. Zginęli ludzie, którzy zostali uwięzieni w obudowie promu oraz wciągnięci wirem, spowodowanym przez tonącą jednostkę.

 

Od stycznia 1959 r. prom nr 2 kursował między brzegami (specjalnymi promowymi wnękami), przeciągany za pomocą stalowych lin: nieruchomej prowadzącej i tzw. „liny bez końca”, uruchamianej przez silnik elektryczny z maszynowni znajdującej się przy nabrzeżu ul. Wiosny Ludów. 

 

Liny przebiegały przez rolki na promie i przez bloki na nabrzeżu. Podczas postoju promu liny spoczywały na dnie rzeki, nie tamując ruchu statków ma Motławie, które, przepływając nad linami, dawały sygnał dźwiękowy. Prom wprawiało w ruch zaciśnięcie specjalnych szczęk na dziobie, co uruchamiało silnik i naprężało „linę bez końca” przy jednoczesnym podnoszeniu się lin w kierunku lustra wody. 

 

Do wyboru były dwa odcinki „liny bez końca” poruszające się w przeciwne strony: wybranie liny biegnącej do silnika prowadziło prom w jego kierunku, wybranie liny od silnika - w kierunku odwrotnym.

 

 

 

W dniu katastrofy kierownikiem promu – w zastępstwie – był pracujący od roku w GMZDiM Jerzy Kozłowski (44 lata, niedosłyszący, ukończył siedem klas szkoły podstawowej). W roku katastrofy zaliczył kurs obsługi promu (ośmiogodzinne szkolenie) i do tej chwili prowadził prom pięć razy, zawsze w zastępstwie, mimo że wedle przepisów Urzędu Morskiego prowadzący musiał mieć patent szypra. Odstępstwo tłumaczono później tym, że żaden z posiadaczy patentu szypra nie chciał podjąć nieatrakcyjnej pracy na promie.

 

Około godziny 14.35 prom dobił do nabrzeża przy ul. Sienna Grobla, gdzie stanął na hamulcu zaciśniętym na linie, wsiadło do niego wówczas około 30–40 osób. Dokładnej liczby pasażerów nigdy nie ustalono, ponieważ część ocalałych nie potwierdziła swojej obecności na promie mimo ponawianych wezwań. 

 

Podczas postoju promu nad zluzowanymi linami przeszły od strony morza ms „Czapla” i ms „Lucyna”. 

 

Około 400 metrów za „Lucyną” środkiem toru wodnego z orientacyjną prędkością 4 węzłów szła ms „Maryla”, dowodzona przez Aleksandra Nocha (32 lata, porucznik żeglugi małej rybołówstwa morskiego, dziewięć lat doświadczenia w pływaniu, kierował „Marylą” od 1973 r.), wracająca z Helu z 116 pasażerami na pokładzie i pięcioma członkami załogi. 

 

W odległości 100–150 m od przeprawy ms “Lucyna” użyła syreny ostrzegawczej, słyszanej przez pasażerów na promie, ale nie przez kierownika, który puścił zaczep hamulca i prom – wskutek fali wywołanej przejściem „Lucyny” – przesunął się o kilka metrów w stronę środka nurtu rzeki. 

 

Po zwróceniu przez pasażerów uwagi na nadpływającą „Marylę” kierownik promu zacisnął szczęki na linie, mając zamiar cofnąć go z powrotem do wnęki. 

 

 

 

Naprężająca się lina zahaczyła o część dziobową kadłuba mijającej przystań promową „Maryli” i ślizgała się po nim ku części rufowej aż do zaklinowania na podwodnej części steru. Spowodowało to wyrwanie zamocowań na przystani i gwałtowne pociągnięcie promu w kierunku środka Motławy.

 

Zadaszona część jako pierwsza znalazła się pod wodą, prom zatonął w ciągu minuty i był ciągnięty przez „Marylę” do chwili jej zatrzymania. 

 

Na statku początkowo dostrzeżono tylko spadek obrotów silnika, Aleksander Noch wydał polecenie zastopowania maszyny, a po stwierdzeniu, że dziób przechyla się w lewo, wydał komendę „cała wstecz”. 

 

Słysząc wołanie ludzi znajdujących się w wodzie za rufą statku kapitan ms “Maryla” przystąpił do akcji ratunkowej. Polecił zrzucić koła ratunkowe. Sam wraz z innym marynarzem wskoczył do Motławy, ratując dwoje tonących i wyciągając ich na brzeg. 

 

Do akcji ratowniczej przystąpiły także inne jednostki (bocznokołowce „Traugutt” i „Generał Świerczewski”), wyciągając szalupami rozbitków przy nabrzeżach, w tym troje nieżywych. 

 

Jeszcze tego samego dnia za pomocą dźwigu pływającego wydobyto zatopiony prom, leżący na dnie rzeki 20 metrów od liny łączącej obie przystanie, na głębokości 5,5 m, w odległości 20 m od brzegu. 

 

W wydobytym promie znaleziono zwłoki 9 pasażerów, nurkowie Marynarki Wojennej wydobyli ciała kolejnych 6 osób. 

 

W sumie zginęło 18 osób (w tym kobieta w zaawansowanej ciąży) znajdujących się w zadaszonej części i wciągniętych pod wodę przez wir wytworzony przez tonący prom. 

 

Wśród ofiar było 10 pracowników Przedsiębiorstwa Hydrologicznego „Gdańsk”.

 

Najmłodsza ofiara zatonięcia promu miała 17 lat, najstarsza 63 lata. 

 

W katastrofie zginęło 12 mieszkańców Gdańska, 3 z Sopotu, 2 z Gdyni, jeden z Pruszcza Gdańskiego. 

 

 

 

W związku z katastrofą w mieście ogłoszono żałobę. Odwołano wszelkie imprezy artystyczne i muzyczne towarzyszące Dniom Gdańska. Jarmark Dominikański otwarto minutą ciszy ku pamięci ofiar katastrofy. Zawieszono także kursowanie promu nr 1. 

 

Prezes Rady Ministrów jeszcze w dniu katastrofy powołał specjalną komisję do spraw zbadania jej przyczyn, pod przewodnictwem wiceministra handlu zagranicznego i gospodarki morskiej Edwina Wiśniewskiego. 

 

Komisja prowadziła prace 2-9 sierpnia 1975 r., dokonała m.in. oględzin kadłuba „Maryli” w bazie remontowej Żeglugi Gdańskiej i przeprowadziła eksperyment na Motławie z udziałem siostrzanego statku ms „Aldona”. Według wstępnych ustaleń komisji do uruchomienia liny za pomocą szczęk na promie mogło dojść przez przypadek. Aresztowano (i przetrzymywano do 25 grudnia) Jerzego Kozłowskiego i nadzorującego promy Tadeusza Korola.

 

Od 25 sierpnia do 25 listopada 1975 r. sprawę wypadku rozpatrywała Izba Morska w Gdyni. 

 

Wedle jej opinii z 26 listopada winę ponosił GMZDiM, który naruszył wymogi prawa morskiego, dopuszczając do eksploatacji promy nieodpowiadające wymogom, a także zatrudnił personel bez należytego przeszkolenia, Kapitanat Portu Gdańsk nie dopełnił zaś funkcji nadzorczych. Akcję ratunkową uznano za przeprowadzoną prawidłowo. 

 

FILMÓW Z PROMEM NIE MA. TAK WYOBRAŻA SOBIE JEGO KURSOWANIE NA MOTŁAWIE SZTUCZNA INTELIGENCJA: 

 

 

 

Zarzut niedopełnienia obowiązków postawiono jeszcze dyrektorowi Urzędu Morskiego w Gdyni Zdzisławowi Łukasiewiczowi, który przypłacił to zawałem serca i śmiercią 9 kwietnia 1976 r.

 

10 stycznia 1977 r. Sąd Rejonowy w Gdańsku wydał wyrok ws. katastrofy na Motławie. 

 

Wskazał na złożone przyczyny wypadku: niewyszkolenie kierownika, złą konstrukcję promu zamówionego przez Prezydium Dzielnicowej Rady Narodowej, które bez konsultacji z Urzędem Morskim i Polskim Rejestrem Statków pozwoliło na wprowadzenie niedozwolonych rozwiązań konstrukcyjnych (m.in. domowym sposobem skonstruowano napęd linowo-silnikowy), wyposażenie promu tylko w trzy koła ratunkowe i trzy tzw. ławy pływające, mogące dać ratunek jedynie 31 osobom. 

 

Promowego Jerzego Kozłowskiego skazano na 11 miesięcy więzienia w zawieszeniu na 3 lata, a odpowiedzialnego za nadzór promu Tadeusza Korola na pół roku więzienia w zawieszeniu. 

 

Opinia społeczna stawiała pracownikom promu zarzuty o nadużywanie alkoholu. Rozpowszechniano pogłoski o znacznie większej liczbie ofiar (mówiono nawet o 60), a także o skróceniu w dniu katastrofy łańcucha mocującego linę, co miało zwiększać jej naprężenie. 

 

Miejsce katastrofy upamiętniono od strony wjazdu do warsztatów Przedsiębiorstwa Robót Wiertniczych „Hydropol” przy ul. Sienna Grobla 15 specjalną tablicą (pominięto jednak nazwiska kilku ofiar), którą w 2003 r. próbowano ukraść. Po zatrzymaniu sprawców tablica nie wróciła na miejsce.