Już sto dwadzieścia lat na prąd

W 1896 roku gdańskie linie tramwaju konnego zostały zelektryfikowane. Trzeba było przebudować dawną infrastrukturę i wymienić tabor.

A
A
Ostatnia aktualizacja: 20 grudnia 2016 r.
Wagon silnikowy z serii najstarszych wozów elektrycznych na Podwalu Grodzkim, ok. 1905
Wagon silnikowy z serii najstarszych wozów elektrycznych na Podwalu Grodzkim, ok. 1905
Fot. Zbiory Millenium Media

Pierwszy tramwaj elektryczny powstał w Niemczech, skonstruowany przez Wernera Siemensa, i jako pojazd eksperymentalny wyjechał w 1881 roku na ulice jednej z dzielnic Berlina. Eksperyment powiódł się i do wybuchu I wojny światowej bodaj wszystkie linie tramwajowe zmieniły stosowany wcześniej napęd konny na elektryczny, co – rzecz oczywista – wiązało się z przebudową całej dawnej infrastruktury tramwajowej i wymianą taboru.

W tym roku mija sto dwudziesta rocznica zastosowania w Gdańsku wspomnianego wynalazku Siemensa, czyli wymiany tramwajów konnych na elektryczne. Nowe linie i wozy, chociaż droższe, okazały się bardziej opłacalne od konnych, gdyż były szybsze, tańsze w eksploatacji, wygodniejsze w obsłudze i bardziej przyjazne dla pasażerów. Jako pierwsze przebudowano linie jednotorowe z Targu Siennego do Oruni i z Targu Węglowego do Siedlec oraz dwutorową linię z Długiego Targu do Wrzeszcza. Co ciekawe, dzięki temu, że rozstaw szyn (1440 milimetrów) pozostał niezmieniony, tam, gdzie było możliwe, tramwaje konne woziły pasażerów w prawie niezakłóconym rytmie, póki nie wyjechały wozy o napędzie elektrycznym. Do końca roku 1896 roku wszystkie istniejące wtedy linie zostały zelektryfikowane.

Konne linie tramwajowe zbudowało w Gdańsku (w 1873 roku) Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych (Deutsche Pferde Eisenbahn Gesellschaft, DPEG). W tamtym czasie dyrektorem gdańskiego oddziału tego towarzystwa był gdańszczanin Oscar Kupferschmidt (1844-1922). W 1877 roku gdańska firma tramwajowa przeszła na własność Kupferschmidta i – drugiego gdańszczanina – Otto Braunschweiga, którzy przemianowali ją na Gdańskie Pociągi Uliczne (Danziger Strassen Eisenbahn, DSE). Kupferschmidt zdawał sobie sprawę, że własnymi siłami nie zdoła dokonać elektryfikacji sieci, dlatego doprowadził do przejęcia firmy przez Powszechne Towarzystwo Elektryczne z Berlina (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, AEG), zapewniwszy sobie posadę dyrektora. Mimo zmiany właściciela, nadal kierował gdańską firmą tramwajową, która uzyskała od miasta koncesję na czterdzieści lat.

Projekty budowlane tej modernizacji powstawały głównie w Berlinie pod kierunkiem budowniczego Seyfferta. Prace objęły budowę stacji prądotwórczej, czyli elektrowni parowej wytwarzającej prąd na potrzeby tramwajów, oraz naziemną i nadziemną trakcję przesyłu tego prądu, czyli nowe torowiska i rozpięte nad nimi przewody elektryczne, ponadto ułożono nowe nawierzchnie pod wieloma torami i stworzono nowy układ przystanków. Co więcej, w zmodernizowanych zajezdniach przy ulicy Partyzantów we Wrzeszczu i Wiosennej na Dolnym Mieście poddano przebudowie stare wagony konne, które przystosowywano, by służyły jako przyczepy do nowych wagonów motorowych. Te ostatnie, w liczbie czterdziestu pięciu sztuk (wyprodukowane w 1895 roku), sprowadzono do Gdańska z Kolonii (Köln).

 

Elektrownia przy Targu Rakowym

W 1896 roku, kiedy ruszały tramwaje elektryczne, miasto jeszcze nie miało swojej elektrowni (powstała na Ołowiance dopiero w 1898 roku). Elektrownia parowa Powszechnego Towarzystwa Elektrycznego stanęła przy Targu Rakowym 9 nad brzegiem kanału Raduni w miejscu czynnego tu wcześniej ogrodu koncertowego „Tivoli”. Był to okazały budynek z ponad czterdziestometrowym kominem.

Wodę do wytwarzania pary ciągnięto z kanału Raduni, a na wypadek gdyby jej brakło (co zdarzało się między innymi podczas dorocznego bagrowania kanału i usuwania różnych zanieczyszczeń), wykopano trzy studnie studziesięciometrowej głębokości, których dzienna wydajność wynosiła 2 tysiące metrów sześciennych, czyli mniej więcej tyle wody, ile dziennie pobierano z Raduni (jak przeliczano w ówczesnej prasie, można było nią napełnić ponad sto typowych cystern służących do zraszania ulic).

Lokalne władze zażyczyły sobie, żeby z opalanej węglem kotłowni tego zakładu uchodziło jak najmniej dymu, dlatego towarzystwo AEG zastosowało tam specjalny piec (Hodgkinson-Feuerungs-Apparate), w którym węgiel był spalany po wcześniejszym odgazowaniu, a pozyskany gaz wykorzystywano do napędzania motopomp. Serce elektrowni stanowiły trzy duże silniki parowe posadowione na posadzce w przestronnej i jasnej sali. Każdy posiadał moc od 150 do 200 koni mechanicznych i był zespolony pasami transmisyjnymi z dwoma dynamami, które wytwarzały prąd o napięciu od 500 do 550 wolt. W stałym ruchu utrzymywano tylko dwa silniki, trzeci stanowił rezerwę.

Poza wymienionymi pomieszczeniami zakład posiadał jeszcze magazynek z warsztatem i ogrzewany pokój z przebieralnią i prysznicem dla pracującej zmiany. Wszystkie pomieszczenia miały elektryczne oświetlenie. Zapewne był też skład na węgiel. Jeszcze przed rozpoczęciem budowy Forum Gdańsk można było zobaczyć w bruku Targu Rakowego resztki szyn, które służyły do transportu węgla.

 

Trakcja i przystanki

Z elektrowni przy Targu Rakowym prąd docierał do silnika tramwajowego dzięki przewodom nadziemnym (zwanym też trakcją górną) i naziemnej sieci. Przewody trakcji górnej zostały wykonane z drutu mosiężno-krzemowego o średnicy 8 milimetrów i były rozciągnięte ponad szynami na wysokości 6 metrów. Szyny stanowiły trakcję naziemną; ich segmenty nie były wtedy spawane, jak robi się to dzisiaj i dlatego – aby uniknąć przerw w przepływie prądu (spowodowanego np. zimowym kurczeniem się metalu) – były ze sobą łączone przynitowanymi wiązkami drutu. Prąd był pobierany za pośrednictwem stalowego odbieraka rolkowego umieszczonego na dachu wagonu motorowego.

W związku ze zmianą napędu i znacznym ciężarem wagonów silnikowych (wagony motorowe ważyły od 7,5 do 9,5 tony, a wagony konne – 2,4) zaszła konieczność wymiany szyn, a w wielu wypadkach trzeba było wzmocnić podtorza. Aby skrócić pasażerom drogę do tramwaju, przystanki rozmieszczono w niedużych, stupięćdziesięciometrowych odstępach, i oznakowano je czytelnymi szyldami. Stosunkowo dużą liczbę przystanków wprowadzono niejako „na osłodę” – chodziło o to, by bardziej restrykcyjnie stosować się do zakazu zatrzymywania wagonów w dowolnych miejscach wskazanych przez pasażerów, co dotąd odbywało się nielegalnie, ale z cichym przyzwoleniem obsługi tramwajów konnych.

Przewód nadziemny był rozpięty nad torami między parami słupów rurowych – żeliwnych lub słupów kratownicowych, lub też między hakami przyczepionymi do ścian domów. Słupy żeliwne stawiano w miejscach szerokich i reprezentacyjnych, takich jak Wielka Aleja, natomiast na innych szerokich ulicach i placach pojawiły się słupy kratownicowe; mocowanie sieci do budynków stosowano tylko na wąskich ulicach w najstarszych dzielnicach Gdańska. Te ostatnie miały ozdobne rozety i specjalne tłumiki, które udaremniały przenoszenie hałasów i drgań na ściany budynków. Specjalnymi izolatorami, umieszczonymi między przewodami sieci i linami naciągowymi, powstrzymywano „wyciek” prądu na metalowe słupy. Naciągi umieszczano w czterdziestometrowych odstępach.

W miastach, gdzie druty nadziemnej trakcji przebiegały zbyt blisko drutów telegraficznych, dochodziło do zakłóceń działania telegrafu i dlatego gdańskie towarzystwo AEG zostało zobowiązane do wyeliminowania tego typu sytuacji na własny koszt.

 

Wozy silnikowe

Wagony motorowe miały budowę podobną do wagonów konnych. Były podobnej wysokości, z przodu i z tyłu miały zadaszone galeryjki z wejściami/wyjściami na obie strony, a środkową część zajmowała przestronna kabina pasażerska z miejscami siedzącymi dla 16-20 osób. Wyraźnie natomiast różniły się od wagonów konnych długością (motorowe – od 7,5 do 8,25 metra, a konne – 6,3 metra). Zamontowany na dachu wysoki na cztery metry odbierak drążkowy, rozszerzony u góry i zakończony rolką, stykał się z przewodami trakcji nadziemnej, przejmując prąd, który trafiał do jednego z dwóch silników umieszczonych pod podłogą przy osiach kół (były oddalone od siebie o 1,8 metra). Karoseria była poważnie narażona na przejmowanie drgań powodowanych pracą silnika i aby zminimalizować taki efekt, podłoga wozu była zawieszona na sprężystych resorach. Prąd z sieci zapewniał też jasne oświetlenie pojazdu.

Na galeryjkach znajdowały się pulpity sterownicze, każdy z korbowym regulatorem jazdy lub hamowania i hamulcem ręcznym. Te ostatnie były bardzo ważne, gdyż – jak podawała prasa – skracały drogę hamowania do kilku metrów, co przy napędzie konnym było bardzo trudne, zwłaszcza kiedy konie spłoszyły się i nie reagowały na polecenia kuczera (woźnicy). Aby zmienić kierunek jazdy, należało przejść do drugiego pulpitu sterowniczego i uruchomić sprzężony z nim silnik.

Odbierak prądu na dachu był specjalnie odizolowany od karoserii, by nie dopuścić do porażenia prądem pasażerów. Wagon posiadał też ołowiane zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych, na które, z racji podłączenia do sieci elektrycznej, był narażony bardziej od wagonu konnego. Dla większego bezpieczeństwa jazdy wagony motorowe, podobnie jak kolejowe lokomotywy, posiadały tak zwane piasecznice do wysypywania piasku na szyny; piasek zwiększał tarcie pod kołami i zmniejszał ryzyko poślizgu (szczególnie, kiedy tory były mokre lub oblodzone). Z konstrukcji parowozów przejęto ponadto umieszczane nisko na czołach swoiste zgarniacze, których zadaniem było odpychanie napotkanych na jezdni przeszkód – zarazem była to jakaś ochrona dla nieuważnych przechodniów, aby nie dostać się pod miażdżące koła tramwaju.

Podobnie jak tramwaje konne, również wagony z silnikami były wyposażone w dzwonki sygnalizacyjne i szyldy z nazwą przystanku końcowego; ich wnętrza rozjaśniało pięć żarówek elektrycznych, trasę zaś oświetlano po zmierzchu dwiema lampami (również – elektrycznymi), które znajdowały się na skrajach dachu zwrócone w kierunku jazdy.

 

Modernizacja, jazdy próbne, szkolenia

17 kwietnia 1896 roku ruszyły prace przy budowie tramwajowej elektrowni. Władze prowincji miały pewne zastrzeżenia do tej inwestycji, a dotyczyły one, między innymi, emisji spalin, co, jak już wiadomo, zostało przez towarzystwo AEG w pełni uszanowane i wykonane.

Według informacji prasowych można sądzić, że pierwsza próbna jazda odbyła się we Wrzeszczu już 25 czerwca na odcinku między dzisiejszymi ulicami Dmowskiego i Słowackiego. Tramwaj pokonał ten dystans w półtorej minuty; nocą wykonywano podobne jazdy w Wielkiej Alei. Następnego dnia w popołudniowych próbach uczestniczyli wysocy funkcjonariusze lokalnej administracji oraz dwaj budowniczowie tej linii, czyli rządowy mistrz budowlany Seyffert i dyrektor Kupferschmidt. Komisyjnie testowano, między innymi, tempo nabierania prędkości oraz sprawność zespołu hamulcowego. Próby wypadły bez zarzutu, podobnie pomyślnie oceniono oświetlenie pojazdów. Również tego samego dnia komisja dokonała lustracji niedawnej zajezdni tramwajów konnych przy dzisiejszej ulicy Partyzantów, gdzie w byłych stajniach powstawał warsztat remontowy wagonów z lakiernią.

W zajezdni tej przebudowywano popularne piętrowe wagony na jednopoziomowe przyczepy do wagonów motorowych, które były włączane do ruchu w godzinach szczytu. Taka przebudowa była nieunikniona, ponieważ dalsze ich używanie stało się niemożliwe z powodu zainstalowania nad torami sieci trakcyjnej. Siłą rzeczy wycofano wtedy bardzo popularny w kręgach artystyczno-rozrywkowych nocny tramwaj konny nazywany „Gałganiarzem” („Lumpensammler”); był to wagon piętrowy, na jego mocno odsłoniętym górnym pokładzie można było się przewietrzyć, nieco wytrzeźwieć, wygłosić patetyczną orację.

Na początku sierpnia, kiedy nowe linie były z grubsza urządzone, a próby techniczne wypadły pomyślnie, technicy i urzędnicy towarzystwa AEG rozpoczęli szkolenie motorniczych i konduktorów oraz pozostałych pracowników, którzy mieli bezpośrednio obsługiwać poszczególne urządzenia. Nauka przebiegała bez zarzutu. Wydarzył się tylko jeden, na szczęście niegroźny „wypadek”, kiedy wskutek niewłaściwie przeprowadzonej zmiany prędkości w silniku zapiekł się stojan wirnika i wagon, jako częściowo niezdolny do jazdy (mógł poruszać się tylko w jednym kierunku), trzeba było usunąć z torowiska. Jak zaznaczono w prasie, pojawił się woźnica z zaprzęgiem tramwajarskich koni i dzięki pomocy przygodnego oddziału huzarów tramwaj udało się zestawić na bruk.

W prasie zauważono, że wskutek dość częstych jazd próbnych i szkolnych konie na gdańskich ulicach oswoiły się z widokiem nowych wozów i nie obserwowano przypadków spłoszenia. Było to ważne, bo konie pociągowe w tamtym czasie dominowały na ulicach (motoryzacja samochodowa miała się dopiero rozwinąć) i były z natury płochliwe, co szczególnie cechowało konie wiejskie, których było dużo na jezdniach zwłaszcza w dni targowe. Prace modernizacyjne postępowały również na śródmiejskim odcinku między Bramą Wyżynną i Dolnym Miastem i 11 sierpnia również tam rozpoczęły się pierwsze jazdy próbne.

 

Uroczyste otwarcie

W pochmurną, ale ciepłą, środę 12 sierpnia 1896 roku o dziesiątej rano stawiła się w tramwajowej stacji prądotwórczej grupa dostojnych urzędników, by dopełnić aktu urzędowego odbioru i uruchomienia tejże stacji oraz pierwszych dwóch linii tramwaju elektrycznego: z Targu Siennego do Oruni i z Targu Węglowego do Siedlec, były to linie – przypomnijmy – jednotorowe, każda z jedną mijanką w środkowym odcinku trasy. U wejścia na dziedziniec witała gości okolicznościowa brama zwieńczona okrągłym szyldem z uformowanymi z kwiatów inicjałami „A. E. G.” (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft – Powszechne Towarzystwo Elektryczne), a budynek elektrowni zdobiły kompozycje kwiatowe oraz rzeźbione popiersie cesarza.

Wśród przybyłych można było zauważyć prezydenta policji Wessela, radcę krajowego Hinzego, radcę rządowego Mallisona, radnych miejskich Ehlera i Ackermanna, powiatowego deputowanego von Hener-Goschina, asesora rządowego von Steinmanna, rządowego radcę budowlanego Seeligera, miejskiego radcę budowlanego Fehlhabera, radcę budowlanego Bredę, inspektora budowlanego Lehmanna (swoim podpisem zatwierdził większość projektów tej inwestycji), inspektora przemysłowego doktora Wallnera, inspektora pocztowego Froscha oraz techników i urzędników towarzystwa AEG. Dyrektor Kupferschmidt w towarzystwie budowniczego Seyfferta powitał przybyłych i oprowadził po zakładzie, który olśniewał świeżością i porządkiem. Wśród zachwytów porównywano tramwajarską elektrownię do katedry kolońskiej, bo tyle samo metrów, ile mierzyła jej wieża (150 metrów), wynosiła odległość od zwieńczenia komina kotłowni od lustra wody w studniach głębinowych (151 metrów). W obecności zgromadzonych maszyny zostały oficjalnie puszczone w ruch.

Następnie zebrani przeszli na Targ Sienny do udekorowanych girlandami dwóch wozów motorowych, z których jeden miał dołączoną przyczepę z przebudowanego wagonu konnego. Tramwaje wyruszyły na Orunię w dwustumetrowym odstępie. Chociaż widok tych pojazdów w ostatnich dniach w mieście trochę spowszechniał, na Targu Siennym i wzdłuż trasy przejazdu przystawali ciekawi gapie. Mimo dużego ruchu i dnia targowego przejazd przebiegł sprawnie i obsługa mogła pokazać z najlepszej strony swoje kwalifikacje (kurs na Orunię trwał zaledwie 11 minut, a na Siedlce – 9 i pół minuty).

Przejazd nie obył się bez drobnych zakłóceń. Przy prezydium policji tory zostały nagle zarzucone sianem, które spadło z wojskowej furmanki, ale przeszkodę prędko usunięto i wśród śmiechów pojechano dalej. Drugie zakłócenie wystąpiło na Siedlcach, gdzie jakiś wiejski koń spłoszył się i pociągnął furmankę na tory. Tylko dzięki przytomności motorniczego nie doszło do zderzenia. Ogólnie podróż wywarła na pasażerach pozytywne wrażenie, nawet ostre zakręty na Siedlcach, nazywane słusznie „koślawymi łokciami” („krummen Ellenbogen”), pokonano z dużą lekkością.

Po południu na linii z Targu Siennego na Orunię rozpoczęły się regularne kursy pasażerskie. Podobnie było na drugiej linii na Siedlce, z tym, że początkowo funkcjonowała ona tylko między Siedlcami i Zarządem Prowincji (Landeshaus) przy Nowych Ogrodach (obecnie parking przy komendzie policji). Stało się tak dlatego, że na splantowanych pofortecznych terenach nie ukończono jeszcze budowy ulicy Hucisko (z mostem nad kanałem Raduni) jako połączenia drogowego Nowych Ogrodów z Targiem Węglowym.

Urzędowy odbiór linii z Długiego Targu do Wrzeszcza nastąpił 21 sierpnia (sprawa odwlekała się z powodu licznych zastrzeżeń komisji odbiorczej). Tego dnia był już ukończony odcinek prowadzący przez ulicę Hucisko. Jazdę rozpoczęto więc spod Zarządu Prowincji przy Nowych Ogrodach, skąd przez Hucisko, Targ Węglowy i ulicę Długą dojechano do Długiego Targu. Tu motorniczy zmienił pulpit sterowniczy i doprowadziwszy tramwaj z powrotem do Nowych Ogrodów, nie dojechał przed Zarząd Prowincji, ale skierował tramwaj w dzisiejszą ulicę 3 Maja i stamtąd do Wrzeszcza.

Śródmiejski odcinek z Długiego Targu do Nowych Ogrodów tramwaj pokonał w 5 minut, stamtąd ulicą 3 Maja i Wielką Aleją do Parku Uphagena jechał 12 minut, a przez Wrzeszcz do Strzyży (na skrzyżowaniu Grunwaldzkiej i Słowackiego) – 4 minuty. Cały przejazd trwał 21 minut. W czwartek 27 sierpnia linia została oficjalnie udostępniona mieszkańcom. Przedpołudniowe tramwaje kursowały w piętnastominutowych odstępach (tramwaje konne jeździły co pół godziny), popołudniami natomiast co dziesięć minut, nocą zaś w cyklu półgodzinnym.

Mimo wyraźnej zmiany standardu podróży, karnety wieloprzejazdowe utrzymały pierwotną cenę, a ceny biletów jednorazowych tylko nieznacznie poszły w górę.

TTG

 

WYKORZYSTANO:

Bufe Siegfried, „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”, Egglham 1987;

Gdańskie gazety z 1896 roku: „Danziger Allgemeine Zeitung”; „Danziger Zeitung”; „Danziger Neueste Nachrichten”.

 

Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.

 

Pierwodruk: „30 Dni” 4-5/2016

Historie gdańskie
Wypisy gdańskie
Rozmowy gdańskie
Biblioteka gdańskia