Jak budowano Most Siennicki

Pod Martwą Wisłą przemieszczamy się dzisiaj wygodnym tunelem. Pierwszą stałą przeprawą przez tę rzekę był Most Siennicki, oddany do użytku w 1912 roku.

A
A
Ostatnia aktualizacja: 21 grudnia 2016 r.

Sobota 8 czerwca 1912 roku była dniem słonecznym i gorącym, ale nie upalnym, co powodował rześki wiatr od morza. Przy takiej pogodzie nastąpiło otwarcia mostu drogowego, który połączył miasto z industrialnymi terenami Troylu na Wyspie Portowej (powstała w 1840 roku, kiedy wezbrana powodziowo Wisła odcięła zachodnią część Mierzei Wiślanej, przebijając sobie nowe ujście do Bałtyku). Nowy most, udekorowany powiewającymi flagami cesarskimi i gdańskimi, był już drugą wielką inwestycją ukończoną w tym czasie w tej części Gdańska.

Inwestycją wcześniejszą, oddaną zaledwie kilka dni przed tą datą, bo 2 czerwca, były największe w tej części cesarstwa warsztaty kolejowe. Wybudowano je na około trzydziestohektarowych gruntach wspomnianego Troylu, czyli na dzisiejszej Przeróbce, w pobliżu stacji towarowej Gdańsk-Port Cesarski (Bahnhof Danzig-Kaiserhafen). Należały do nich największe w Prusach hale przemysłowe, w których remontowano parowozy i wagony. Warsztaty wyposażono we własną odlewnię aluminium, brązu i żeliwa, miały ponadto acetylenownię, tlenownię, cynkownię, narzędziownię, stolarnię, kotłownię i ujęcie wody z wieżą ciśnień. A na przylegającym do warsztatów ponad siedmiohektarowym obszarze – między dzisiejszymi ulicami Siennicką (Breitenbachstrasse) i Lenartowicza – wyrosły domy kolonii robotniczej.

Wyjątkową rangę zakładu na terenie Prus oddawała nazwa: Główne Warsztaty Kolejowe (Eisenbahnhauptwerkstätte, po 1945 roku jako Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego). Głównie tutaj miał trafiać do remontów tabor kolei wschodniopruskich, a to przy dynamicznym rozwoju tego transportu rokowało zatrudnionym sześciuset pięćdziesięciu robotnikom stabilną pracę i pewne zarobki. Mogli zatem myśleć o przyszłości znacznie spokojniej od około tysiąca pracowników ze stoczni Schichaua, którzy w marcu 1912 roku strajkowali przez ponad tydzień, walcząc bez skutku o poprawę swojej sytuacji.

Nazwa ulicy, która dzieliła kolonię robotniczą od warsztatów – czyli Breitenbachstrasse – nie była przypadkowa. Miasto uhonorowało w ten sposób swojego rodaka, ministra kolejnictwa Paula von Breitenbacha, który – piastując w stołecznym Berlinie odpowiedzialną funkcję – nie zapominał o rodzinnym mieście. Udowodnił to decyzją o budowie warsztatów właśnie tu, a nie w jednym z wielu miast, które – jak Gdańsk – zabiegały o taką zgodę. Rozmowy prowadzono już w 1908 roku, ale ostateczną umowę zawarto w marcu 1909 roku.

Warunkiem otrzymania funduszy na tę inwestycję miało być wykonanie siłami miasta połączenia tramwajowego z tej dzielnicy do śródmieścia, a to wymuszało podjęcie kolejnej kosztownej inwestycji – budowę mostu na Martwej Wiśle. Była to jednak inwestycja wcześniej czy później nieunikniona, bowiem za rzeką znajdowały się ogromne obszary planowanej ekspansji industrialnej i mieszkaniowej. Jak dotąd drogę na wyspę odbywano promem kursującym przy Gęsiej Karczmie albo drugim – przy dawnej Werftgasse (Doki).

Widok mostu od strony północnej, ok. 1930
Widok mostu od strony północnej, ok. 1930
Fot. Zbiory Krzysztofa Gryndera

Potrzeba poprawy komunikacji z wyspą była szczególnie pilna wobec rozwoju portu cesarskiego (Kaiserhafen) nad dzisiejszym Kanałem Kaszubskim, który – wskutek coraz bardziej ograniczonych możliwości starego portu na Motławie – przejmował rolę głównego gdańskiego portu z nowoczesnym zapleczem technicznym. Przez Martwą Wisłę tymczasem nie było stałego połączenia z Wyspą Portową; był jedynie most kolejowy. Został on zbudowany w 1905 roku, na potrzeby pociągniętej wtedy towarowej linii kolejowej, która połączyła dworzec towarowy Gdańsk-Południe (Danzig Rangierbahnhof) z cesarskim portem i – dalej – z Holmem, czyli z dzisiejszą wyspą Ostrów, gdzie działała między innymi cesarska stocznia (Kaiserliche Werft, po 1945 roku jako Stocznia Gdańska im. Lenina) i fabryka samochodów (Automobilfabrik Komnik).

Rada podjęła zatem 28 czerwca 1910 roku uchwałę o „Budowie mostu nad Martwą Wisłą między Althofem i Troylem”, rezerwując na ten cel milion osiemset tysięcy marek (Althof to nieduża osada nad lewym brzegiem Martwej Wisły powyżej ujścia Opływu Motławy, wciśnięta między rzekę a bastiony Braunross i Einhorn, czyli – Młyński i Jednorożec). Ukonstytuowała się specjalna komisja, której przewodniczył nadburmistrz Ehlers. Ustalono, że będzie to most konstrukcji żelaznej, osadzony na betonowych filarach, zwodzony, z dwoma unoszącymi się przęsłami uruchamianymi elektrycznie. Po bokach zaprojektowano dwuipółmetrowej szerokości chodniki dla pieszych, a środkiem trzypasmową jezdnię siedmioipółmetrowej szerokości z przeznaczeniem środkowego pasa dla dwutorowej linii tramwajowej. Po uniesieniu zwodzonych przęseł (każde o wadze około 190 ton) miał powstać przejazd dwudziestodwumetrowej szerokości, przez który mógłby przepłynąć duży morski statek. Mechanizm elektryczny powinien dźwignąć przęsła w ciągu pół minuty, a jeśli by to zawiodło, ręczne podniesienie powinno zająć trzy czwarte minuty. Te prędkości były możliwe do osiągnięcia, dzięki zastosowaniu mechanizmu przeciwwagi. Pod zamkniętym mostem powinny mieścić się parowce z niższymi kominami i masztami, gdyż zakładano, że przęsła znajdą się nad tonią wiślaną na wysokości 7,25 metra. Wymagałyby więc podnoszenia tylko dla przepuszczenia większych jednostek. Filary miały być wykonane z betonu i obłożone granitowymi ciosami dla ochrony przed naporem kry lodowej. Głębokość koryta rzeki między filarami oceniano średnio na osiem metrów. Jak się później okazało, grunt w miejscu przeprawy nie wszędzie był stabilny i kilka filarów zagłębiono aż siedemnaście metrów pod dnem.

Pruski minister kolejnictwa Paul von Breitenbach (1850-1930)
Pruski minister kolejnictwa Paul von Breitenbach (1850-1930)
Fot. Danziger Neueste Nachrichten / zbiory BG PAN

Inwestycja wymagała współdziałania wielu urzędów i instytucji. Udział w powstaniu mostu miało ministerstwo robót publicznych, nadprezydent prowincji, nadburmistrz miasta, komendant policji, portowy urząd budowlany, kapitanat portu, zarząd organizacji kupieckich, urząd wałowy, dyrekcja kolei oraz zarząd fortyfikacji, który musiał wydać zgodę na częściowe naruszenie dwóch bastionów (Einhorn i Lőwe, czyli Jednorożec i Lew), aby poprowadzić dojazd z Angielskiej Grobli (Englischer Damm) do mostu.

Nie wszystkie punkty harmonogramu prac realizowano w założonym tempie. Najpierw pomieszała szyki choroba i śmierć nadburmistrza Ehlersa, a później sroga zima. Prace budowlane ruszyły dopiero w listopadzie 1910 roku, ale palowanie i roboty ciesielskie wstrzymała gruba pokrywa lodowa i robotnicy mogli tam wrócić dopiero w maju 1911 roku. Pewne opóźnienia nastąpiły przy formowaniu przyczółka po stronie Althofu. Wskutek tych nieprzewidzianych zdarzeń dopiero w październiku było możliwe rozpoczęcie montażu konstrukcji żelaznych. Aby nadgonić zaległości prace prowadzono jednocześnie na obu brzegach. Szczęśliwie, zimą 1911/1912 nie trzeba było ich zawieszać, bo nie była sroga. Dodatkowo zyskano na czasie dzięki sprawnemu montażowi zwodzonych przęseł, do którego wykorzystano duży dźwig pływający stoczni Klawittera. Jednocześnie z pracami przy budowie mostu formowano nasypy pod jezdnie. Sprowadzono w tym celu 96 tysięcy metrów sześciennych piasku z nadbałtyckich wydm, który dowożono koleją wąskotorową, a do przetransportowania na drugi brzeg skonstruowano – wiosną 1911 roku – pomocniczy most z przepustem dla statków. Do formowania nasypu po stronie Althofu przerzucono około 30 tysięcy kubików ziemi pozyskanej przy kopaniu wymuszonego przez tę inwestycję nowego ujścia Motławy (Neue Mottlaumündung), bowiem stare ujście zatarasował wschodni dojazd do mostu. Budowniczowie skupiali szczególną uwagę, by jak najmniej ograniczyć żeglugę na rzece, co nie zawsze się udawało.

W końcu roboty dobiegły końca. Most daje dobre świadectwo talentowi i fachowości projektanta, miejskiego inspektora budowlanego Dähne. Lekkie żelazne kratownice przęseł okazały się korzystnie kontrastować z ciężkimi filarami zanurzonymi w ciemnym nurcie rzeki i nadawały mostowi dużo lekkości. Prostą, ale efektowną ozdobą całości stały się czerwone dachy na budynkach wieńczących południowe filary (były tu pomieszczenia dla operatorów maszyn uruchamiających zwodzone przęsła). Okazało się, że most jest wspaniałym miejscem widokowym. Z jednej strony można podziwiać pięknie rysującą się sylwetę Gdańska, a z drugiej rozległą i żyzną nizinę zamkniętą na horyzoncie ciemnymi lasami Mierzei. U dołu zaś ciemna toń rzeki z łódkami, żaglowcami i parowcami, a patrząc na stocznie widziało się las masztów. Nowy most wkrótce stał się ulubionym miejscem przechadzek. Filary mostu były chronione od zderzeń ze statkami drewnianymi dalbami. Po zapadnięciu zmierzchu oświetlały je lampy o mocy sześciuset świec.

W dużej mierze nowy most stanowił reklamę gdańskiego rzemiosła, ponieważ w jego budowie uczestniczyło wiele miejscowych firm. Warto je wymienić: B. Fen i G. König z Gdańska – palowanie i roboty ciesielskie; H. Prochnow z Gdańska –prace murarskie; Gollnow i syn ze Szczecina – konstrukcje żelazne; Haniel i Lueg z Düsseldorfu – urządzenia maszynowe; Siemens-Schuckert – instalacje elektryczne; Philipp Holzmann i Ska. z Frankfurtu nad Menem – roboty ziemne; A. Hinz i Hintz z Gdańska – brukarstwo; Hardtmann i Ska. z Gdańska – płyty kamienne i z żelazobetonu; Büscher i Hoffmann z Gdańska – roboty asfaltowe; Wimmel i Ska. z Berlina – kamieniarstwo i roboty rzeźbiarskie; Franzesching i Tossolo z Gdańska – prace w sztucznym kamieniu; Wischnewski z Gdańska –balustrady mostu; Bahl z Gdańska – balustrady na dojazdach; Rabowski z Gdańska – transport konny, przewożenie piasku z Podwala Grodzkiego na przedłużenie Angielskiej Grobli. Naczelne kierownictwo nad pracami budowlanymi sprawował miejski radca budowlany Stobbe. Władze miasta uznały, że to niewystarczające, by w sumie mało ważna uliczka na Troylu godnie upamiętniała dobrego ministra Breitenbacha i ustaliły zgodnie, że nowy most nazywać się będzie Mostem Breitenbacha (Breitenbach Brücke).

Uroczystość otwarcia mostu miała miejsce w warsztatach kolejowych. stawił się tam cały magistrat z nadburmistrzem Scholtzem oraz wyżsi urzędnicy dyrekcji kolejowej. W zastępstwie nadprezydenta prowincji zjawił się radca von Liebermann, przybył prezydent rejencji Foerster, komendant policji Wessel, inspektor portowy Holtz i inni. Punktualnie o godzinie jedenastej przyjechał specjalny pociąg z ministrem i jego świtą, czyli z dyrektorem ministerialnym Wiechertem, prezydentem dyrekcji kolejowej Rimrottem i innymi osobistościami. Gości przywitał nadburmistrz Stoltz. Po nim zabrał głos minister Breitenbach. Następnie wszyscy przeszli do ustrojonej świeżą zielenią lokomotywowni, gdzie oczekiwało dwustu pięćdziesięciu urzędników i robotników. Po powitaniu i krótkim przemówieniu ministra zakończonym okrzykiem „Niech żyje cesarz!”, nastąpiło zwiedzanie zakładu i kolonii robotniczej, a później przekąska w zakładowej stołówce. Pociąg specjalny odwiózł gości z powrotem do miasta.

Połączenie tramwajowe ze śródmieściem Gdańska Troyl uzyskał dopiero w 1927 roku. Wcześniej było to niemożliwe z powodu wybuchu wojny.

 

Tadeusz T. Głuszko

 

Opracowano na podstawie doniesień gdańskiego dziennika „Danziger Neuesten Nachrichten” z czerwca 1912 roku

 

Pierwodruk: „30 Dni” 6/2012

Historie gdańskie
Wypisy gdańskie
Rozmowy gdańskie
Biblioteka gdańskia