Naukowcy i praktycy zajmujący się rozwojem infrastruktury komunikacyjnej spotkali się , by wymienić doświadczenia dotyczące zagadnień ujętych w tytule Sympozjum.
Do otwartej dyskusji zaproszono także grono studentów gdańskich uczelni - reprezentantów kierunków, których absolwenci w przyszłości być może również staną przed wyzwaniem rozwiązywania problemów, z którym boryka się dzisiejsze pokolenie inżynierów drogowych, architektów i urbanistów, czy specjalistów od zarządzania dużymi projektami infrastrukturalnymi.
Sympozjum nawiązuje do organizowanych od 2013 roku konferencji związanych z budową tunelu drogowego pod Martwą Wisłą, z tego powodu nosi zwyczajową nazwę “Sympozjum Tunelowego”.
Otwierając spotkanie, wicemarszałek województwa pomorskiego Ryszard Świlski odniósł się do części tytułowego hasła spotkania - do “ryzyka”: - W czasie podejmowania ryzykownej decyzji, jaką była dla samorządu wojewódzkiego budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, zastanawialiśmy się nad wyzwaniami: “czy PKM zostanie zaakceptowana, czy to się uda; czy samorząd jest w stanie poprowadzić proces budowy 20 km nowego układu torowego, do którego to zadania powołane są raczej Polskie Linie Kolejowe (pierwszy przeciwnik tego pomysłu)” - wspomina Ryszard Świlski. - Dziś ówczesne ryzyko się spłaca. Trzy lata temu, kiedy pojechaliśmy pierwszy raz PKM do Kartuz, w ciągu miesiąca z tej opcji transportowej skorzystało 11 tys. pasażerów. W kolejnym roku, w analogicznym okresie mieliśmy już 33 tys. pasażerów. A po trzech latach z Kartuz wozimy miesięcznie 80 tys. osób.
Prof. Piotr Lorens, urbanista z Politechniki Gdańskiej odniósł się z kolei do roli innowacji w zrównoważonym rozwoju miast, jako przykład podając m.in. realizację kładki na Ołowiankę.
- To świetne upostaciowienie dwóch kwestii, o których rozmawiamy na tej konferencji: szerzej rozumianego kontekstu miasta i o kontekstu infrastrukturalnego - mówi Piotr Lorens. - Kładka była przedmiotem dużych problemów w trakcie projektowania i skomplikowanej realizacji. Z drugiej strony jest zupełnie współczesnym “wtrętem”, zarówno infrastrukturalnie jak i architektonicznie, w ten historyczny krajobraz zwany “koroną Gdańska”. Całkowicie zmieniła sposób funkcjonowania Śródmieścia, oczywiście nie w takiej skali jak tunel pod Martwą Wisłą, który doprowadził do całkowitej zmiany powiązań komunikacyjnych, ale jest to także inwestycja która pozwoliłą na ruchomienie nowych trendów i projektów inwestycyjnych.
Urbanista przypomniał, że obszar za Ołowianką jest dziś wielkim placem budowy, gdzie przyrost nowej tkanki mieszkaniowej w najbliższym czasie wyniesie 100 proc.
- Będzie tam dwa razy więcej mieszkań i pewnie trzy razy więcej lokali usługowych niż jeszcze pięć lat temu. To niewyobrażalne i w dużej mierze ten rozwój odbywa się właśnie dzięki tej kładce - zaznaczył.
O roli przestrzeni podziemnej w zrównoważonym rozwoju miast mówiła z kolei prof. Anna Siemińska-Lewandowska, kierownik Zakładu Geotechniki Podziemnej na Politechnice Warszawskiej.Profesor zaznaczyła, że tematyka sympozjum wpisuje się w trendy dominujące w dzisiejszym “środowisku tunelowym” na świecie - hasło Światowego Kongresu Budownictwa Tunelowego w Dubaju, który odbył się w kwietniu br. brzmiało: “Wykorzystanie przestrzeni podziemnych w zrównoważonych przyszłych miastach”
- Doskonały przykład wykorzystania przestrzeni podziemnych w taki sposób znajdziemy w Gdańsku. Mówię o wspaniałej realizacji Muzeum II Wojny Światowej, która łączy w sobie ciekawą architekturę, sztukę i innowacyjne rozwiązania - mówi Anna Siemińska-Lewandowska. - W trakcie budowy muzeum mieliśmy do czynienia z największym podwodnym betonowaniem w Europie na przestrzeni ostatnich lat. Warto się tym pochwalić podczas przyszłorocznego Światowego Kongresu Budownictwa Tunelowego.
Profesor przybliżyła zebranym trzy główne wnioski tegorocznego Kongresu:
- na świecie buduje się coraz więcej tuneli i dużych obiektów podziemnych
- podziemne inwestycje to dobry interes: światowy rynek budowy tuneli wart jest 100 mld USD
- tunele i duże obiekty podziemne nadal postrzegane są jako inwestycje bardzo drogie, zazwyczaj wykonywane wysoko powyżej kosztów przetargowych, trudne do utrzymania i zarządzania
Profesor zaznaczyła, że takie przekonanie dominuje również w Polsce: - Przytoczę stwierdzenie, które słyszałam podczas podpisywania ostatniego duże kontraktu tunelowego w Polsce, we wrześniu br. w Świnoujściu. Środowisko inżynierskie miasta sformułowało wówczas wniosek: “po co budować tunel, lepiej byłoby postawić most, bo jest przede wszystkim tańszy, wiemy jak mosty budować, a przecież tuneli nie robi się w błocie”.
Anna Siemińska-Lewandowska przypomniała, że w Polsce mamy już do czynienia z przykładami, gdzie sprowadzenie ruchu drogowego pod ziemię, stało się motorem rozwoju miasta. Mówiła o tunelu pod Martwą Wisłą i o warszawskim tunelu Wisłostrady. Ujęcie przelotowej stołecznej arterii w tunel spowodowało, że warszawiacy wrócili nad Wisłę. Tereny rekreacyjne, które powstały nad brzegiem rzeki, przyciągają dziś rzesze mieszkańców.
- Pamiętam, jakie odczucia społeczne towarzyszyły jego budowie: “kto to widział, żeby budować tunel wzdłuż rzeki, jeżeli już - to pod”. Okazało się jednak, że ta inwestycja sprawdziła się - dodała profesor.
Prelegentka opowiadała o wielkich projektach inwestycyjnych dotyczących rozbudowy istniejących i budowy nowych linii metra, które realizowane są obecnie w Londynie, Paryżu, Nowym Jorku, Singapurze, Seulu, Dubaj, czy Sztokholmie (powstaje tu nowa linia kolejowa w tunelach jednotorowych, przebiegająca pod linią metra).
Wspomniała, że Polska także wpisuje się w te trendy poprzez trwającą rozbudowę centralnego odcinka drugiej linii metra w Warszawie oraz gotowe już studium wykonalności metra dla Wrocławia i zamówione studium dla Krakowa.
