Tramwajem przez Przymorze i Zaspę

Ostatniego dnia 1977 roku tysiące mieszkańców Żabianki, Przymorza i Zaspy uzyskało tramwajowe połączenie ze śródmieściem, a w drugą stronę z Jelitkowem. Łączna długość tramwajowych torów w mieście przekroczyła wtedy sto kilometrów.

A
A
data publikacji: 28 września 2018 r.
Gorączkowe prace na torowisku na tydzień przed uruchomieniem nowej linii; w głębi po prawej Szkoła Podstawowa nr 60 przy ulicy Chłopskiej; wycinek z „Głosu Wybrzeża” z 23 XII 1977
Gorączkowe prace na torowisku na tydzień przed uruchomieniem nowej linii; w głębi po prawej Szkoła Podstawowa nr 60 przy ulicy Chłopskiej; wycinek z „Głosu Wybrzeża” z 23 XII 1977
Fot. Zbigniew Kosycarz / „Głos Wybrzeża” ze zbiorów BG PAN

Widok z lotu ptaka

Nowa linia tramwajowa przez Przymorze i Zaspę stanowiła element wielkiej magistrali drogowo-tramwajowej, która obok budowanego w tym samym czasie węzła drogowo-tramwajowego „Kliniczna” i węzła „Hucisko”, była ówcześnie największą inwestycją komunikacyjną w Gdańsku. Dzięki zbudowaniu ponad czterokilometrowego (4200 metrów) dwutorowego odcinka, połączone zostały tory biegnące wzdłuż ulicy Pomorskiej ze znajdującym się we Wrzeszczu przy alei Legionów (wtedy Dzierżyńskiego) końcowym odcinkiem innej linii, która powstała przed wojną jako tramwajowe połączenie śródmieścia z lotniskiem na Zaspie (lotnisko zamknięto w 1974 roku i przeniesiono do Rębiechowa). Od ulicy Pomorskiej nową linię poprowadzono przez Przymorze pasem między jezdniami ulicy Chłopskiej, która, kiedy rozpoczynano tę inwestycję, była ulicą z jedną jezdnią. Podobnie na gruntach Zaspy została umieszczona między jezdniami alei Rzeczypospolitej (wtedy Rokossowskiego), którą budowano jako jeden ciąg drogowy z ulicą Chłopską i aleją Legionów.

Po uruchomieniu nowej linii tramwaje jadące z Jelitkowa przez Żabiankę, Przymorze i Zaspę podążały w kierunku centrum aleją Legionów, następnie ulicą Mickiewicza, z której skręcały w prawo w aleję Hallera (wtedy Karola Marksa), a później pod mostem kolejowym do Opery Bałtyckiej. Tu zjeżdżały w lewo w aleję Zwycięstwa i dalej przez Błędnik i Podwale Grodzkie docierały do centrum.

Kiedy włączony został do ruchu odcinek przymorsko-zaspiański, torowisko wzdłuż alei Zwycięstwa stało się mocno przeciążone, stanowiło bowiem odtąd magistralę dla wozów kursujących już nie z dwóch, ale de facto z trzech kierunków – od strony starej Oliwy (po zachodniej stronie linii kolejowej) oraz z Jelitkowa (przez Przymorze i Zaspę), a także z Brzeźna (po wschodniej stronie linii kolejowej). Zmieniło się to dopiero w 1980 roku, kiedy otwarto węzeł „Kliniczna”, i tramwaje z kierunku Przymorza i Zaspy mogły zjeżdżać z Hallera w Kliniczną i stamtąd wzdłuż Marynarki Polskiej, Jana z Kolna i przez Wały Piastowskie jechać do centrum z pominięciem alei Zwycięstwa.

 

Dla kogo nowa linia

Linię przez Przymorze i Zaspę utworzono dla tysięcy gdańszczan, którzy zamieszkali w osiedlach budowanych od 1960 roku na północnych rubieżach miasta, po wschodniej stronie torów kolejowych między Wrzeszczem i Sopotem, gdzie jeszcze długo po wojnie rozciągały się pola uprawne, pastwiska i nieużytki. Pierwsze bloki stanęły na liczących dwieście hektarów gruntach na Przymorzu, między ulicami Pomorską na północy i Kołobrzeską na południu. Kolejne skupisko bloków wyrosło w latach 1966-1970 na Żabiance między Pomorską i Sopotem (osiedle im. Jakuba Wejhera), natomiast w 1973 roku rozpoczęła się intensywna zabudowa Zaspy.

Do grudnia 1977 roku to blokowisko, zamieszkiwane przez tysiące ludzi, było skomunikowane ze śródmieściem Gdańska głównie dzięki Szybkiej Kolei Miejskiej i miejskim autobusom, które kursowały między przystankami kolejki (Żabianka, Oliwa, Przymorze, Zaspa) i osiedlami (linie nr 127, 132, 139 i 161).

 

Inwestycja

Władze miejskie zabezpieczyły 270 milionów złotych na tę inwestycję, która – przypomnijmy – obejmowała nie tylko budowę dwutorowej linii tramwajowej, ale również przebudowę ulicy Chłopskiej i budowę alei Rzeczypospolitej, wzdłuż których ta linia miała przebiegać. Koszt samych robót drogowych i obiektów inżynieryjnych opiewał na około 150 milionów złotych. Projekty budowlane wykonało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego.

Zakres robót był niemały. Ulica Chłopska i aleja Rzeczypospolitej miały się stać dwujezdniowymi arteriami (każda jezdnia siedmiometrowej szerokości). Na wydzielonym między nimi pasie powstać miało torowisko. Przewidziano tylko jedno dwupoziomowe skrzyżowanie (z aleją Jana Pawła II; po zakończeniu inwestycji dobudowano jeszcze kładkę dla pieszych na trzecim poziomie) i sporo jednopoziomowych skrzyżowań, gdzie ruch miał być regulowany za pomocą sygnalizacji świetlnej. Początkowo takie rozwiązanie zaplanowano tylko na dwóch skrzyżowaniach: Chłopskiej z Pomorską i Chłopskiej z Piastowską, a to z uwagi na stojącą między tymi skrzyżowaniami Szkołę Podstawową nr 60. Również tu postanowiono w pierwszej kolejności ustawić płotki wzdłuż torów tramwajowych, by zniechęcić do prób skracania drogi. Na potrzeby pieszych zaplanowano cztery tunele – jeden na Przymorzu i trzy na Zaspie (te ostatnie z dojściami na wysepki przystanków). Na Zaspie, blisko granicy z Przymorzem, zaprojektowano dwutorową pętlę tramwajową połączoną bezkolizyjnie z trasą tramwajową wiaduktami pod jezdnią Rzeczypospolitej, jeden od strony Zaspy, drugi od Przymorza (długość zjazdów 800 metrów). Na całym odcinku miało się pojawić oświetlenie masztowe.

Generalne wykonawstwo robót zlecono Wojewódzkiemu Przedsiębiorstwu Robót Drogowych, z którym współpracowały – między innymi – takie firmy, jak: Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 12 w Gdańsku, Elektromontaż, Gdańskie Przedsiębiorstwo Robót Telekomunikacyjnych, Kolejowe Zakłady Zabezpieczenia Ruchu i Łączności, Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Elektrycznych i Dźwigowych.

Całkowite zakończenie inwestycji zaplanowano na lipiec 1979 roku. Linia tramwajowa miała być oddawana dwuetapowo. Jako pierwszy wytypowano odcinek między Żabianką i pętlą na Zaspie.

Prace ziemne ruszyły bodaj u schyłku 1975 roku (dokładna data jest dzisiaj niełatwa do ustalenia) i ciągnęły się bardzo mozolnie, bo i niemały był zakres robót. Należało nie tylko zbudować jezdnie i tory, ale też poprowadzić podziemną instalację wodno-kanalizacyjną, gazową, telekomunikacyjną i elektryczną. Przez długi czas prace drogowo-torowe hamował stojący na skrzyżowaniu Pomorskiej i Chłopskiej budynek Instytutu Łączności, który mimo przekazania instytutowi nowej lokalizacji długo pozostawał zajęty i tym samym nie można było go rozebrać. Inną poważną przeszkodę stanowiły stupięćdziesięcioletnie kasztanowce w miejscu zaplanowanego torowiska przy Chłopskiej na wysokości wspominanej Szkoły Podstawowej nr 60. Rozbiórkę instytutu rozpoczęto dopiero w kwietniu 1977 roku i w podobnym czasie wojewódzki konserwator zieleni zezwolił na wycinkę drzew. Na nierytmiczne tempo prac miała też wpływ bardzo zła w latach komunistycznych organizacja pracy i niska samodyscyplina pracowników (absencje, pijaństwo, kradzieże narzędzi i materiałów), a również niewystarczające zmechanizowanie robót oraz nieterminowe dostawy materiałów.

Znaczną część prac wykonywano w tamtym czasie siłą ludzkich mięśni, co przy szeroko zakrojonych robotach prowadzonych równocześnie przez te same firmy przy węźle „Kliniczna” i węźle „Hucisko” bardzo uszczuplało kadry kierowane na Przymorze i Zaspę. I właśnie wtedy kolejarze z Północnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych przekazali budującym nową linię maszyny do układania podkładów i szyn oraz nauczyli nowej technologii spawania szyn, które wcześniej zespalano tradycyjnie na złączki (po szynach spawanych jeździ się cicho i bez wstrząsów).

Społeczna presja na władze partyjno-administracyjne zmusiła je do wydania nakazu otwarcia linii tramwajowej jeszcze przed ukończeniem wszystkich prac budowlanych. Generalny wykonawca i podwykonawcy dołożyli starań – wydłużono czas pracy do późnych godzin nocnych, na „front robót” zmobilizowano nawet junaków z Ochotniczych Hufców Pracy – i 30 grudnia 1977 roku w „Głosie Wybrzeża” znalazła się oczekiwana zapowiedź: „dziś o godz. 10 powinny ruszyć pierwsze tramwaje”. O której godzinie istotnie wyruszyły, nie wiemy, ale wyjechały i jeździły od razu na całym odcinkiem od Jelitkowa do Legionów. Prasa nie zamieściła reportażu z uroczystego otwarcia, więc zapewne obyło się bez pompy.

 

Nowe połączenia

Jakie były te nowe połączenia tramwajowe? Jak podawały gazety, „piątka” miała skomunikować Jelitkowo przez Przymorze, Zaspę, Legionów, Hallera, aleję Zwycięstwa ze śródmieściem, gdzie jej trasa biegła ulicą 3 Maja do Huciska i z powrotem przed Dworcem Głównym do Błędnika. „Siódemka” miała wozić pasażerów z pętli w Jelitkowie przez Przymorze, Zaspę, Wrzeszcz i Brzeźno do Nowego Portu. „Ósemka” natomiast kursowała z Jelitkowa przez Przymorze, Zaspę, Wrzeszcz i śródmieście do Łąkowej.

Tramwaje linii „5” i „7” miały kursować co czternaście minut, a linii „8” co dziesięć. Wydłużono też linię nocną „80” z Łąkowej do Jelitkowa, tramwaje miały ją obsługiwać z częstotliwością co 45 minut.

Od pierwszego dnia na nowej trasie notowano wysoką frekwencję. Jednak tramwaje zamiast kursować co dziesięć i czternaście minut jeździły dużo rzadziej, a że zima była tęga, żal pasażerów marznących na przystankach był duży. Taki stan rzeczy wynikał z dwóch przyczyn. Po pierwsze, tramwaje nie mogły rozwijać planowanej prędkości z powodu nieokrzepnięcia świeżego torowiska. Po drugie, co było niestety dość powszechne w ówczesnej Polsce, co piąty motorniczy nie stawił się w pracy między Gwiazdką i pierwszym dniem po Nowym Roku na podstawie nie zawsze uzasadnionego zwolnienia lekarskiego.

Pasażerowie mieli zastrzeżenia nie tylko do punktualności. Kontrowersje wywołał też szyld „piątki”. Był na nim napis „Jelitkowo Śródmieście ul. Hucisko”. Uważano, że powinien być zmieniony na „Jelitkowo-Przymorze-Zaspa-Śródmieście ul. Hucisko”. Dyrekcja Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (poprzedniczka obecnej spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje) zapewniała prasę, że takie tablice już ma i prędko zostaną umieszczone w tramwajach.

Całości ówczesnych kłopotów dopełniał fakt, że Gdańskowi przydzielono dla nowej trasy (wtedy tabor rozdzielano centralnie w Warszawie) pięć nowych wagonów 105N. Z tych wagonów można było złożyć tylko dwa i pół pełnego dwuwagonowego składu. Nowa trasa wymagała ich znacznie więcej.

Z miesiąca na miesiąc znikały doraźne rozwiązania, jak tymczasowe wysepki tramwajowe, oddawano kolejne przejścia podziemne z dojściami do właściwych wysepek, instalowano oświetlenie uliczne i sygnalizację świetlną, a wzdłuż torów pojawiały się kolejne odcinki ogrodzeń. Piesi, kierowcy i motorniczowie zwolna oswajali się z nową sytuacją komunikacyjną, która mimo różnych perturbacji zmieniała się na lepsze.

 

Setny kilometr

Na koniec wypada zapytać o wspomniany setny kilometr gdańskich torów. Gdzie można go szukać? Pewną wskazówką może być wzmianka w reportażu w „Głosie Wybrzeża” z 12 grudnia 1977 roku: „na wysokości ul. Lumumby (obecna Jagiellońska) zastaliśmy Czesława Ziobro i Franciszka Pelowskiego przy spawaniu jednego z ostatnich odcinków szyn”. Być może były to okolice tego setnego kilometra.

 

TTG

 

Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.

 

Pierwodruk: „30 Dni” 6/2017

Historie gdańskie
Wypisy gdańskie
Rozmowy gdańskie
Biblioteka gdańskia