Promenada nad kanałem

Grzbietem na­sypu prowadzi dziś urokliwy, klinkierową cegłą wyłożony ciąg spacerowy. Dzię­ki temu zapomniana arteria w środku gdańskiego centrum znów ma szansę ożyć, tym bardziej, że zagospodaro­wany został również teren sąsiadują­cego z nią kanału Raduni. Odnowione mostki nad wodą, uporządkowany fragment podziemnego tunelu pod nasypem przyciągają wzrok i intrygują.

***

Do serca grodu nad Motławą od połu­dnia można się było dostać poprzez bramy i umocnienia Starego Przed­mieścia. Już jednak na najstarszych planach i panoramach Gdańska z przełomu XVI i XVII wieku widać szeroki i przestronny trakt, który poza pasem umocnień, wzdłuż kanału Raduni docierał bezpośrednio w re­jon Bramy Wyżynnej, pełniącej wówczas ro­lę najważniejszej bramy wlotowej do miasta. Ta swoista miejska obwodnica prowadziła zresztą jeszcze dalej na północ. Już za zabu­dowaniami szpitala Bożego Ciała łączyła się z gościńcami wychodzącymi w kierunku Wrzeszcza i Oliwy z północnych bram Stare­go Miasta. Taki układ komunikacyjny nie powstał z dnia na dzień, lecz formował się przez kilka wieków, poczynając od XIV stu­lecia (budowa kanału Raduni) po wiek XVI (wzniesienie wałów i bastionów od zachodu osłaniających zespół miejski Gdańska).

Inwestycje te w znacznym stopniu zawęzi­ły wolny, nieumocniony obszar pomiędzy miastem a łańcuchem wzniesień Biskupiej i Gradowej Góry. Był on szczególnie wąski u stóp należącej do Kościoła Biskupiej Górki. Droga okrężna przechodziła tutaj przez nie­zbyt szeroki przesmyk między kanałem Ra­duni a fosą. Na starych panoramach, na ryci­nach Idziego Dickmanna i Piotra Willera trudno dopatrzeć się jakiejkolwiek bitej jezd­ni w tym międzywodnym obszarze. Karety, powozy, wozy ładowne, chłopskie furmanki i piesi – wszyscy poruszali się całą szeroko­ścią owego przesmyku, im bliżej Bramy Wy­żynnej, tym większą zajmującego przestrzeń.

Zmieniał on swój bieg stosownie do „wybrzuszeń” omijanych po drugiej stronie fosy bastionów (w tym zwłaszcza Karowego). W końcu, u wylotu mostu z Bramy Wyżynnej (ukończonej około 1588) rozszerzał się w pla­ce Targu Krowiego (Ochsenmarkt) oraz Koń­skiego (Pferdmarkt). Z targów tych powstał później Targ Sienny (Heumarkt). Przez most nad fosą i system bram od Wyżynnej po Złotą wjeżdżano następnie na reprezentacyjne ulice Gdańska. Tym samym trakt przed wałami stanowił uzupełnienie Drogi Królew­skiej, bo przecież orszaki monarchów i innych dostojników tędy właśnie zmierzały do wrót dumnego emporium.

Przez przerzuco­ne nad kanałem Raduni mostki z obwodnicy wychodziły drogi: do Chełma, Biskupiej Gór­ki, Zaroślaka (Peterszawy). Na stosunkowo krótkim odcinku pomiędzy Zaroślakiem a Targiem Siennym bywało tych mostków do dziesięciu. Nadawały tej części Podgórza wy­gląd jakby żywcem przeniesiony znad lagun Wenecji. Równie malowniczo przedstawiały się zjazdy, którymi podróżni i mieszkańcy miasta mogli dotrzeć nad brzeg fosy (napo­ić konie? łowić ryby? z całą pewnością nato­miast – pojeździć zimą na łyżwach). Zakole fosy, wymuszone poprzez masywny kształt Bastionu św. Elżbiety, zamykało tę prze­strzeń od północy i modelowało zmianę kie­runku drogi okrężnej na równoleżnikowy (mostkiem nad kanałem z Targu Końskiego na Targ Rakowy, następnie poprzez początkowy fragment Nowych Ogrodów), by na­stępnie znów ostro zakręcić na północ i przeprowadzić ją obok miejskiej strzelnicy i szpitala Bożego Ciała, na zachód od Stare­go Miasta.

Powróćmy jednak do odcinka między fosą a kanałem. Ograniczona „przelotowość” sto­sunkowo wąskiego przesmyku nie pozwoliła na jakąkolwiek zabudowę tej części pozamiejskiej drogi. Z małym wyjątkiem: w przestrzeni między miastem a kanałem u stóp Biskupiej Górki wyrósł zespół szpita­la św. Gertrudy. Przez ponad dwa wieki, pomiędzy XIV a XVI stuleciem, zespół ten znajdował się w zupełnie innym miejscu, na lewym brzegu kanału Raduni, mniej więcej naprzeciwko wylotu Bramy Długoulicznej (Bramy Wyżynna i Złota wówczas jeszcze nie istniały). Jego lokalizacja nie była przy­padkowa, bo służył przede wszystkim po­trzebującym pomocy podróżnym. Przezna­czony był również dla zakaźnie chorych.

Wspomniane powyżej przebudowy ukła­du fortyfikacji miejskich wymusiły konieczność przeniesienia szpitalnych budynków w inne, przestronniejsze miejsce. Wybrano plac na prawym brzegu kanału, u podnóża Biskupiej Górki, w pobliżu fosy osłaniającej najdalej na południe wysunięty fragment Starego Przedmieścia. Formalnie teren ten liczył się do położonej na przeciwległym brzegu kanału wsi Zaroślak. Nowe budynki szpitala wzniesiono w latach 1581-1582. Po­wstał charakterystyczny, podłużny, kaleni­cowy budynek o konstrukcji szkieletowej, mieszczący oprócz sal szpitalnych również kaplicę. Całość obwiedziona została wyso­kim, drewnianym parkanem. Pieczę ducho­wą nad zespołem powierzono duchownym z luterańskiego kościoła Zbawiciela na Zaroślaku. Przy szpitalu rozpoczynała się na­sza „obwodnica”. Pomiędzy drewnianym parkanem a kanałem była niemal tak wą­ska, jak wąskie bywają ulice. Na rycinach Dickmanna widać gorączkowy ruch powo­zów, koni, przechodniów, widać niemal do­kładnie ludzkie twarze owiane kurzem wzbi­tym spod końskich kopyt.

***

Trzeba było wielu dalszych przekształ­ceń, aby ta swoista przestrzeń komunika­cyjna przybrała postać ucywilizowanej miejskiej arterii. Przyspieszyło ten proces zagrożenie wojnami szwedzkimi. Umocnio­na została przede wszystkim bryła Biskupiej Górki. Między fosą i Bastionem św. Gertrudy z jednej, a osłaniającym Biskupią Górkę tzw. „dziełem koronowym” z drugiej strony, stanął wał wraz z nową bramą, któ­rą nazwano Bramą Peterszawską (Petershagener Tor), bardziej nam dzisiaj znaną pod pojęciem Bramy Oruńskiej. Od północy obszar Podgórza zamknęła bliźniacza Brama Oliwska. Dotychczasową drogę okrężną spotkał zatem los wszystkich miejskich obwodnic – prędzej czy później „oswajanych” i wchłanianych przez rozrastający się organizm miejski. Przy Bramie Oruńskiej strażnicy miejscy pobierali akcyzę od konkurencyjnych towarów z obsza­ru podmiejskich majątków. Po pierwszym rozbiorze Polski mieścił się tu budyneczek urzędu celnego (Acciss und Zollhaus Wache), wkomponowany opodal bramy w gro­blę kanału Raduni.

Wojny napoleońskie wywarty szczególne piętno na przyfortyfikacyjnym obszarze. Opisujący oblężenie z roku 1807 Walenty Wolski odnotował w swoim pamiętniku, że z powodu ostrzału z francuskich baterii na Żydowskiej Górze „najstrasznieyszy był wi­dok (zniszczeń – przyp. autora) przed bra­mami, osobliwie przy Peterszawskiej”. Zniszczone budynki szpitala św. Gertrudy odbudowano w nowym kształcie, zachowu­jąc jedynie typowy dla dawnych budowli mur pruski.

Po zawieruchach wojennych z początku XIX stulecia przystąpiono do dalszej przebudowy układu drogowego w rejonie Gdań­ska. W latach 1819-1823 zbudowano pierwszą z prawdziwego zdarzenia szosę między Gdańskiem i Pruszczem. W obrębie Gdań­ska droga ta prowadziła przez Podgórze, wy­tyczając utwardzoną jezdnię przyszłej promenadowej alei. Brukowana jezdnia po przekroczeniu rogatek miasta w Bramie Oruńskiej omijała od wschodu budynki szpi­tala św. Gertrudy i trzymała się następnie li­nii kanału Raduni, razem z nim docierając do Targu Siennego. Stąd przez Targ Rakowy i Nowe Ogrody (oczywiście w dużym uprosz­czeniu) łączyła się z północną częścią Prome­nady. Zwyczajem tamtego czasu przyozdo­biono ją rzędami drzew. Nazwa Promenady pojawiła się na planach miasta po roku 1880.

Dzięki przebudowie dawnego szpitalnego zespołu w przesmyku między kanałem a fo­są pozostała jeszcze spora przestrzeń do za­gospodarowania. W roku 1867 przebito zatem wał przy Bramie Oruńskiej i wzdłuż fo­sy (pomiędzy nią a szpitalem) poprowadzo­no linię kolejową z Oruni (i Tczewa) przez zachodni skraj śródmieścia (dawne Podgó­rze), Nowe Szkoty, Zaspę do Nowego Portu (później powstało również połączenie w kie­runku Koszalina). Linia ta w części południowej Podgórza biegła nad fosą w wyko­pie równoległym do nasypu Promenady. W rejonie skrzyżowania z nieistniejącą obecnie ulicą Stawki przechodziła tunelem na drugą stronę promenadowej alei.

***

Stanowiący zwornik pomiędzy południo­wą a północną częścią Promenady Targ Sienny jeszcze do początków XX wieku sta­nowił swoiste miejsce parkingowe dla licz­nych furmanek i powozów. Wkrótce potem stał się ważnym węzłem komunikacyjnym, gdyż poprzez Promenadę poprowadzono li­nie tramwajowe i autobusowe. Od roku 1878 w kierunku południowym jeździł tramwaj konny (od 1896 roku elektryczny), kiedy pojawiły się numery linii był oznaczony „3”, do Oruni. W okresie międzywojennym zmie­niono numer tej linii na „6”. Zanim jeszcze tramwajowe szyny wtopiły się w zachodnią krawędź bruku Południowej Promenady, Brama Oruńska dla dobra komunikacji została poszerzona. Już wkrótce zaczęły tędy jeździć pierwsze pojazdy mechaniczne.

Prawdziwym „trzęsieniem ziemi” dla tej okolicy stało się obalenie wałów ziemnych i zasypanie fos (około 1895) w całym zachod­nim pasie wewnętrznych umocnień Główne­go i Starego Miasta. Powstała nowa okrężna arteria komunikacyjna – ciąg dzisiejszych ulic Okopowej (Wiebenwall, Karrenwall), Wałów Jagiellońskich (Dominikswall, Elisabethwall) i Podwala Grodzkiego (Stadtgraben). Ciąg tych ulic nie miał jednakże wów­czas takiego znaczenia, jakie posiada obec­nie, był tylko dogodnym komunikacyjnym zamknięciem dla szeregu ulic i uliczek Głównego i Starego Miasta, które podwiąza­no doń po zniwelowaniu wałów. Co więcej, przez długi czas nie było odpowiedniego po­łączenia pomiędzy nową „okrężnicą” a Promenadą, wprowadzającą do śródmieścia główny trakt z południa. Obie arterie rozdzielała rozbudowana w międzyczasie linia kolejowa. Istniało tylko przejście piesze, stary poforteczny tunel, który prowadził od koszar przy ulicy Rzeźnickiej (Fleischergasse) pod torami kolejowymi, następnie pod kanałem aż na Biskupią Górkę. To wła­śnie fragment tego tunelu został obecnie od­remontowany. Piesze połączenie było oczy­wiście niewystarczające. W początku XX stulecia wybudowano zatem żelazny wia­dukt w przedłużeniu ulicy Augustyńskiego (wówczas Am weissen Turm) i powiązano go ze zbudowanym pod nim przystankiem ko­lejowym Petershagen (czynny jeszcze w pierwszych latach po ostatniej wojnie). Prace modernizacyjne w tym rejonie cią­gnęły się aż do końca lat dwudziestych. To wtedy również rozebrano wały po obu stro­nach Bramy Oruńskiej, a także samą bramę (1927), która stała się odtąd tylko pojęciem geograficznym (jako nazwa krótkiego odcinka głównej ulicy między Południową Pro­menadą a ulicą Altschottland – dziś począt­kiem Traktu św. Wojciecha).

W latach trzydziestych, na fali narastania narodowosocjalistycznych wpływów, nazwy obu części Promenady przemianowano na bardziej dla nowych czasów „odpowiednie”. Dla północnej części dobrano nazwisko SA-manna Horsta Hofmanna, dla południowej – Günthera Schaffera. Pod taką nazwą aleja dotrwała do marca 1945 roku. Wąska, ocie­niona kasztanami i lipami jezdnia była świadkiem różnych wydarzeń: defilad, prze­jazdów oficjalnych gości, walk nazistow­skich i komunistycznych bojówek i najbar­dziej z tego wszystkiego prozaicznych – drogowych wypadków.

***

W 1945 roku wokół umocnionego masywu Biskupiej Górki toczyły się szczególnie cięż­kie boje. Nic zatem dziwnego, że wojennej pożogi nie przetrwały budynki starodawne­go zespołu św. Gertrudy. Dawna Południowa Promenada była jednak na tyle ważnym cią­giem komunikacyjnym, że po ustaniu działań wojennych niemal natychmiast przywrócono ją do ruchu. Już pod koniec 1945 roku wzno­wił kursowanie tramwaj „szóstka” na Orunię. Tędy odbywał się główny transport samochodowy z północy na południe. Południo­wą Promenadę przemianowano teraz na uli­cę Oruńską i nazwę tę przyporządkowano ca­łej tej osi komunikacyjnej, od Targu Sienne­go aż po Święty Wojciech, likwidując wszyst­kie dotychczasowe nazewnicze niuanse (łącz­nie ze wspomnieniem po Bramie Oruńskiej – więcej zatem szczęścia miała bliźniacza Bra­ma Oliwska, wciąż swoją nazwą obecna na planach). Gdy u schyłku lat czterdziestych zaostrzył się kurs polityczny, godniejsze dla ulicy Oruńskiej okazało się miano „Jedności Robotniczej” (na pamiątkę „zjednoczenia” PPS z PPR). Nasypem wzdłuż kanału Radu-ni docierała ona od strony Świętego Wojcie­cha aż do samego serca Gdańska na Plac l Maja (Targ Sienny). Oprócz tramwaju wio­dły tędy linie autobusów: „108” – na Chełm, „118” – do Pruszcza i „126” – do Pszczółek. Do połowy lat sześćdziesiątych ciasne gardło tej arterii było głównym wylotem z miasta na południe Polski.

Już jednak w początku lat pięćdziesiątych zaprojektowano całkowitą przebudowę osi komunikacyjnej północ-południe. W śród­mieściu zasadniczą przebudowę wykonano w latach 1964-1968. Główny ruch samocho­dowy skierowano na Wały Jagiellońskie i Okopową. Okopową powiązano z ulicą Jed­ności Robotniczej nowym szerokim wiaduk­tem w rejonie Zaroślaka. Zniesiono nato­miast przedwojenny, żelazny wiadukt w uli­cy Augustyńskiego (jakiś czas zwanej też uli­cą Białowieską). Odcinek Jedności Robotni­czej pomiędzy Placem l Maja a nowym wiaduktem stracił na znaczeniu, choć jeszcze przez kilka lat (do roku 1971) prowadziła tę­dy linia tramwajowa (ślad po jej zjeździe pod nowy wiadukt widoczny jest do dziś), a na Chełm zmierzał autobus nr „108”. W roku 1972 ten fragment pradawnej „obwodnicy” zamarł jednak na dobre. Pozostał po niej na­syp, wkrótce odcięty od Placu l Maja (Targu Siennego) i śródmieścia nową, monumental­ną inwestycją – budową Trasy W-Z (aleja Ar­mii Krajowej). Znikły tory tramwajowe i bruk, pozabierano chodnikowe płyty.

Ta niebanalna historia ma jednak dobre zakończenie. Stopniowa modernizacja otoczenia kanału Raduni, rozpoczęta u schyłku lat dziewięćdziesiątych XX wieku, dotarła wreszcie i w ten rejon miasta. Brzegi kanału oplotły klinkierowe ścieżki spacerowe, taki sam ciąg spacerowy rozciągnął się na piasz­czystym nasypie. Uporządkowano zejścia, schodki, wyremontowano mosty. Odnowiony, pełen zagadkowych zaułków i pomieszczeń, fragment dawnego fortecznego przejścia. Aż prosi się o jakąś działalność handlową bądź gastronomiczną. Trzeba jeszcze trochę lat, aby te wszystkie plany zostały urzeczywist­nione do końca. Ale nowe wcielenie tego kró­lewskiego niegdyś traktu staje się powoli faktem. I dopiero teraz będzie to najpraw­dziwsza nadwodna promenada, bo według słownikowej definicji, promenada to nic in­nego jak miejsce przeznaczone na spacery, a więc aleja, szpaler, deptak.

Sławomir Kościelak

Pierwodruk: „30 Dni” 2/2003