Był kiedyś tramwaj na Orunię

26 czerwca 1878 roku, po dokonanym dzień wcześniej komisyjnym odbiorze jednotorowej i ponad trzykilometrowej linii z Targu Siennego na Orunię, zaprzężony w parę koni tramwaj wyruszył w pierwszy kurs. Uruchomiono tę linię jako drugą w mieście.

A
A
Widok w kierunku Gdańska na dzisiejszy Trakt św. Wojciecha z przystankiem „Etablissement Ostbahn” blisko skrzyżowania z ulicą Dworcową; zabudowa po prawej stronie nie zachowała się; ok. 1912
Widok w kierunku Gdańska na dzisiejszy Trakt św. Wojciecha z przystankiem „Etablissement Ostbahn” blisko skrzyżowania z ulicą Dworcową; zabudowa po prawej stronie nie zachowała się; ok. 1912
Fot. Zbiory Krzysztofa Gryndera

Pierwsza – również jednotorowa – dłuższa, bo dziesięciokilometrowa, w 1873 roku połączyła Targ Sienny przez Wrzeszcz z Oliwą. Właścicielem tych szlaków komunikacyjnych była spółka, która w różnych okresach różnie się nazywała, ale stopniowo oplatała Gdańsk gęstniejącą siecią tramwajowych połączeń. W 1896 roku przyszła pora na elektryfikację linii, a pierwszy tramwaj z elektrycznym napędem wyruszył nie gdzie indziej, a na Orunię. W połowie lat dwudziestych XX wieku postanowiono zlikwidować tę linię, jednak przetrwała jeszcze prawie pół wieku. Po wojnie została znacjonalizowana, a ostatni tramwaj przejechał po jej torach 9 marca 1972 roku. Pojazdy szynowe zostały zastąpione autobusami.

Od tamtego czasu wyrosło w Gdańsku kilka pokoleń i dużo zmieniło się wzdłuż dawnej oruńskiej linii, więc spróbujmy choć trochę ją przypomnieć.

 

Tramwaj konny

Wybór Oruni na zbudowanie konnego tramwaju był uzasadniony, bo chociaż nie była gdańskim przedmieściem, ale podmiejską osadą (została przyłączona do Gdańska w 1933 roku), miała jednak ponad cztery tysiące mieszkańców, którzy w dużej części pracowali w Gdańsku i byli zainteresowani szybkim i tanim dojazdem do miasta. Jeden przystanek krańcowy wyznaczono na Targu Siennym prawie w osi Bramy Wyżynnej, która wtedy pozostawała ciągle bramą forteczną (z mostem zwodzonym nad fosą wypełnioną wodą i ziemnymi wałami po bokach). Oruński tor łączył się tu z torem linii wrzeszczańsko-oliwskiej (oba miały jednakowy rozstaw szyn wynoszący 1440 milimetrów) i posiadał rozjazd z bocznicą, na której tramwaj szykujący się do odjazdu w kierunku Oruni oczekiwał na zwolnienie toru przez tramwaj jadący do Gdańska.

Drugi krańcowy przystanek utworzono na Oruni przy jej ówczesnym Rynku (Marktplatz, później Hauptstrasse, Horst Wessel Strasse, obecnie ulica Gościnna), gdzie został usytuowany między stojącym po zachodniej stronie oruńskim ratuszem (Gościnna 1, ostatnio zajmowany przez policję, obecnie stoi pusty) i ewangelickim cmentarzem po stronie wschodniej (Gościnna 8, na pocmentarnym gruncie stoi dom mieszkalny). Ten przystanek również miał rozjazd z torami, który służył do tego samego celu, co rozjazd na Targu Siennym. Zmiany kierunku dokonywano na końcowych przystankach, wyprzęgając konie z jednego krańca wagonu i zaprzęgając przy drugim.

Trasa między tymi przystankami przebiegała wzdłuż starej drogi, która łączyła Gdańsk z Pruszczem i dalej z Tczewem. Po latach została zmodernizowana i dzisiaj na jej miejscu mamy Trakt św. Wojciecha. Ponieważ linia była – przypomnijmy – jednotorowa (miała 3400 metrów długości), utworzono na niej kilka mijanek.

Wagony były stosunkowo ciężkie, typu „Metropol”, prawie dwutonowe (1,75 tony), miały niecałe sześć metrów długości (5,7 metra) i dwa metry szerokości. Miały szesnaście miejsc siedzących w kabinie pasażerskiej i miejsca stojące na zadaszonej tylnej platformie, gdzie stale czuwał konduktor. Przez tę  platformę pasażerowie wsiadali i wysiadali, a przednia, która była zarezerwowana dla woźnicy, służyła tylko do wysiadania. Były to wagony jednopoziomowe, w przeciwieństwie do wagonów piętrowych, które kursowały na innych liniach. Zaprzężone w dwa konie jeździły ze średnią prędkością dziesięciu kilometrów na godzinę.

Tor przy Gościnnej nie kończył się przy cmentarzu, ale był poprowadzony dalej, do miejsca, gdzie obecnie stoi hotel „Zatoka”, i tu zakręcał do niedużej zajezdni pod ówczesnym adresem Marktplatz 23 (obecnie Trakt św. Wojciecha 149) z halą garażowo-remontową i stajnią. Spółka tramwajowa posiadała w tamtym czasie jeszcze dwie zajezdnie – jedną we Wrzeszczu przy dzisiejszej ulicy Partyzantów 8 (stoją tam mieszkalne wieże „Quattro Towers”) i drugą w Oliwie (przy skrzyżowaniu Grunwaldzkiej i Pomorskiej, dzisiaj w stanie ruiny). Oruńskie tramwaje kursowały w odstępach półgodzinnych, a bilet kosztował 20 fenigów.

W miarę przybywania nowych linii, zaczęto je odróżniać za pomocą kolorowych tablic, które mocowano na dachu, a kiedy było ciemno zapalano też widoczną z daleka latarnię w odpowiednim kolorze. Oruńska linia miała kolor biały.

 

Tramwaj elektryczny

W 1896 roku linie tramwajowe w Gdańsku zostały zelektryfikowane i wprowadzono tramwaje o napędzie elektrycznym. Ta zmiana w pierwszej kolejności objęła linię oruńską. Wzdłuż całej trasy pojawiły się ażurowe słupy kratownicowe z naciągiem dla napowietrznej trakcji elektrycznej. Pierwszy tramwaj nowej generacji wyruszył z Targu Siennego na Gościnną 12 sierpnia o godzinie 13. (jeszcze tego samego dnia, ale trochę później, tramwaje elektryczne pojechały też na Emaus). Utrzymanie linii elektrycznej było tańsze od konnej. Oruńskie tramwaje kursowały już nie w półgodzinnych, ale dziesięciominutowych odstępach, a bilet staniał do 10 fenigów (tyle samo płacili dorośli i dzieci). Nowe wagony były także oznakowane kolorowymi tarczami, a dodatkowo na przedzie umieszczono szyldy z nazwą przystanku końcowego.

Trudno powiedzieć, jakie wagony obsługiwały oruńską linię. Wiemy, że miejska spółka komunikacyjna zakupiła około 45 różnych wagonów silnikowych z 1895 roku, które posiadały od szesnastu do dwudziestu miejsc siedzących, ważyły od siedmiu i pół do dziewięciu i pół tony i miały długość około ośmiu metrów. Były to wagony dwusilnikowe z pulpitami sterowniczymi na obu platformach, a każdy był zespolony z jednym silnikiem; żeby zmienić kierunek jazdy na „wsteczny”, motorniczy musiał przejść do drugiego pulpitu sterowniczego i uruchomić zespolony z nim silnik. Jeśli pociąg, czyli skład tramwajowy, miał dwa wagony lub więcej, zmiana kierunku jazdy wymagała dodatkowo zmiany pozycji wagonu silnikowego i taki manewr przeprowadzano na bocznicach.

Po zelektryfikowaniu linii mała oruńska zajezdnia straciła na znaczeniu, gdyż nie była dostosowana do obsługi wagonów silnikowych; mogła służyć wyłącznie za miejsce postojowe dla wagonów bez silnika. Na szczęście, w tak zwanym międzyczasie, a konkretnie w 1878 roku, usunięto część wałów przylegających do Bramy Wyżynnej i w 1885 roku za zgodą władz przez tak powstałe wjazdy do miasta poprowadzono nowe linie w kierunku Długiego Targu i Dolnego Miasta. Właśnie na Dolnym Mieście przy ulicy Wiosennej (Lenzgasse) utworzono zajezdnię z warsztatami. W tej zajezdni wagony silnikowe jeżdżące na oruńskiej linii miały miejsce garażowe oraz opiekę techniczną.

 

Nowa trasa

Linia na Orunię uległa wydłużeniu na początku XX wieku, kiedy za zgodą władz wojskowych rozebrano ciąg zachodnich obwałowań (tzw. wewnętrznych) i utworzono nowoczesną arterię drogową z zieleńcami i zabudową typową dla dużego miasta (pojawiła się tu stacja kolejowa z reprezentacyjnym dworcem, urzędy, banki, hotele, eleganckie kamienice). Przystanek krańcowy oruńskiej linii został przeniesiony z Targu Siennego na Podwale Grodzkie przed dworzec Gdańsk Główny, co wydłużyło linię do ponad czterech kilometrów. Tramwaje podążające na Orunię jechały linią dwutorową od krańcowego przystanku na Podwalu Grodzkim do wjazdu na Targ Węglowy, a stąd jednotorowym szlakiem na dawny oruński rynek.

Możemy dzisiaj dokładnie powiedzieć, jak wyglądała ta trasa na początku XX wieku, gdyż jej opis znajduje się w instrukcji dla konduktorów i motorniczych z 1905 roku. Z tego źródła wiemy, że na całej trasie było trzydzieści przystanków (włącznie z przystankami krańcowymi), miała ona dokładnie 4206 metrów długości i tramwaj pokonywał ją rano i w ciągu dnia w czasie siedemnastu minut i 24 sekund. Nieco inaczej było podczas kursów wieczornych i nocnych (ostatni kurs wypadał o godzinie 00.30), kiedy na odcinku od zboru Zbawiciela (za Radunią, do dzisiaj zachowała się tylko część XVIII-wiecznej wieży, przy ulicy Na Stoku 18) po końcowy przystanek przy Gościnnej jeżdżono z prędkością 12 kilometrów na godzinę i łączny czas przejazdu wydłużał się do dwudziestu minut i 38 sekund.

Najdłuższy odcinek między przystankami wynosił 292 metry i znajdował się na Starych Szkotach przy obecnym Trakcie św. Wojciecha między „Zrembem” i kościołem św. Ignacego (Schweizergarten-Viehhof), a jego pokonanie zajmowało jedną minutę i 6 sekund, najkrótszy był na Oruni między Sandomierską i Podmiejską (Boltengang-Schönfelderweg) i wynosił zaledwie… 63 metry, a pokonywano go w 14 sekund.

Początkowy fragment linii przebiegał szeroką arterią Podwala Grodzkiego i Wałów Jagiellońskich (do Huciska). Były to ponad dwustumetrowe odcinki (214 metrów od Dworca Głównego do kościoła św. Elżbiety i kolejne 204 metry do przystanku przed Huciskiem na wysokości Nowego Ratusza) pokonywane z prędkością 15 kilometrów na godzinę w łącznym czasie jednej minuty i 40 sekund. Na skrzyżowaniu Wałów Jagiellońskich z Huciskiem dwutorowy odcinek prowadzący od dworca łączył się z dwutorowym odcinkiem linii z kierunku Nowych Ogrodów do Targu Drzewnego. Tramwaje jadące od dworca nie miały tu możliwości skręcania w prawo do Nowych Ogrodów, podobnie jak jadące z kierunku Nowych Ogrodów nie mogły zakręcić w stronę dworca. Motorniczy tramwajów jadących spod dworca ustępowali w tym miejscu pierwszeństwa kolegom prowadzącym tramwaje z Targu Drzewnego, natomiast byli w uprzywilejowanej pozycji wobec nadjeżdżających z Huciska.

Po odjeździe z przystanku przed dzisiejszym Nowym Ratuszem tramwaje wkraczały do ścisłego śródmieścia, jadąc Targiem Drzewnym, Targiem Węglowym i ulicą Bogusławskiego – wozy zwalniały tu do 9 kilometrów na godzinę i pokonywały dystans o łącznej długości 404 metrów (z pięcioma przystankami) w czasie 3 minut i 28 sekund.

Kolejna zmiana prędkości następowała po odjeździe z przystanku, który znajdował się tuż za zakrętem z Bogusławskiego w prawo. Stamtąd linia wydostawała się na tereny przedmieść i tramwaj zwiększał prędkość do 16 kilometrów na godzinę, nie zmieniając jej do samego końca trasy (z drobną zmianą podczas kursów wieczornych i nocnych). Przecinając Okopową, dojeżdżał na Targ Sienny blisko kanału Raduni (nieopodal dawnego przystanku końcowego tramwaju konnego), a tu skręcał w lewo i na wysokości ówczesnego zboru menonitów (obecnie zbór zielonoświątkowy) wjeżdżał wiaduktem nad torami kolejowymi na koronę raduńskiego wału, mając po prawej wody Kanału Raduni, a po lewej tory kolejowe. Po wyminięciu zboru pod wezwaniem Zbawiciela zjeżdżał na Trakt św. Wojciecha (wtedy była to wąska ulica), którym dojeżdżał do Bramy Peterszawskiej (na wysokości Bastionu św. Gertrudy, nazywana też Bramą Oruńską albo Bramą Zaroślak), gdzie kończył się obszar zamknięty fortyfikacjami. Na tym liczącym 950 metrów odcinku tramwaj miał sześć przystanków i pokonywał go w łącznym czasie 3 minut i 23 sekund.

Końcowy przystanek przy dzisiejszej Gościnnej, po prawej ustawiony w 1907 roku ocieplany pawilon z blachy falistej, gdzie obsługa tramwajów mogła odpocząć podczas przerw w pracy; to miejsce było szczególnie cenne zimą dla motorniczych, gdyż ich stanowiska nie było osłonięte szybą i wystawieni byli na kaprysy pogody; ok.1910
Końcowy przystanek przy dzisiejszej Gościnnej, po prawej ustawiony w 1907 roku ocieplany pawilon z blachy falistej, gdzie obsługa tramwajów mogła odpocząć podczas przerw w pracy; to miejsce było szczególnie cenne zimą dla motorniczych, gdyż ich stanowiska nie było osłonięte szybą i wystawieni byli na kaprysy pogody; ok.1910
Fot. Zbiory Krzysztofa Gryndera

Dalej jechano już przedmieściami znajdującymi się poza linią fortyfikacji, czyli Zaroślakiem (częściowo znajdował się w obrębie obwałowań) i Starymi Szkotami, z których wjeżdżano na grunty Oruni i – jak wiemy – kończono jazdę przy ulicy Gościnnej. Tym liczącym 2320 metrów podmiejskim fragmentem z piętnastoma przystankami jechano łącznie 8 minut i 43 sekundy.

 

Mosty i mostki

Na tej trasie pokonywano dwa mosty oraz mijano dużo mostów drogowych i pieszych (wszystkie na kanale Raduni). Pierwszym znaczącym mostem, po którym tramwaj nie jechał, ale w jego pobliżu przebiegała tramwajowa trasa, był Sandgrubebrücke (z Targu Siennego prowadził na ulicę Sandgrube-Piaskownia; tej ulicy nie ma, częściowo jej śladem poprowadzono obecną ulicę Rogaczewskiego). Blisko tego mostu urządzono przystanek „Sandgrube”, przy którym oruńska linia brała zakręt w lewo.

Pierwszy most, po którym tramwaj przejeżdżał, znajdował się tuż przed przystankiem o nazwie „Schwarzes Meer” na wysokości zboru menonitów. Był to most nad torami kolejowymi w okolicy obecnego skrzyżowania ulic Okopowej i Armii Krajowej. Tę drugą ulicę utworzono jako nowoczesną i szeroką arterię stosunkowo niedawno (w latach osiemdziesiątych XX wieku) w miejscu ulicy Schwarzes Meer (Czarne Morze, po wojnie spolszczona jako Stawki). Ulica Stawki rozpoczynała bieg na moście nad kanałem Raduni i kończyła przed linią zachodnich fortyfikacji (tzw. zewnętrznych). Oba te mosty – tramwajowo-drogowy nad linią kolejową i drogowy nad Radunią – znajdowały się na jednym poziomie, natomiast niżej od nich był jeszcze jeden – a zatem trzeci w tym miejscu – i był to most kolejowy z przęsłem wspartym stosunkowo nisko nad tonią Raduni. Od przystanku „Schwarzes Meer” tor tramwajowy biegł koroną wału Raduni i „schodził” z niego na wysokości zboru Zbawiciela, za którym po ujechaniu 130 metrów wjeżdżał na most Bramy Peterszawskiej nad Opływem Motławy (na starych mapach zaznaczano mijankę na jego przęśle).

 

Przystanki przesiadkowe

W 1905 roku pasażerowie jadący tramwajami z Oruni mieli okazję, by na Targu Drzewnym przesiąść się w kierunku Nowych Ogrodów i Promenady (czyli 3 Maja), a stamtąd dalej na Siedlce albo do Wrzeszcza i Oliwy. Można też było przesiąść się do tramwaju jadącego na Łąkową albo do Bramy Długich Ogrodów (nazywana też Bramą Żuławską). Natomiast po przejściu na inne przystanki, które również znajdowały się na tym targu (jeden bliżej Szerokiej, drugi – Kowalskiej) można było pojechać w kierunku Brzeźna, Nowego Portu i Żurawia. Podobnie było na Targu Węglowym, z tym, że na tym przystanku nie dało się wsiąść do tramwaju jadącego w kierunku Brzeźna, Nowego Portu i Żurawia.

Konduktorzy w tramwajach mieli obowiązek anonsowania w wyraźny i donośny sposób ośmiu przystanków na trasie oruńskiej linii. Jednym z nich był przystanek przesiadkowy na Targu Drzewnym, ale jego anonsowanie obowiązywało tylko w składach jadących z kierunku Oruni.

Dla bezpieczeństwa podróżnych w 1906 roku w wielu ruchliwych miejscach podjęta została budowa przystanków wyspowych z dobrym oświetleniem, by uchronić stojących tam ludzi od potrąceń przez konne zaprzęgi.

 

„Dobre” ciężkie czasy

Wojna 1914-1918 wpłynęła hamująco na rozwój gdańskiej infrastruktury tramwajowej. Ale można powiedzieć, że linia oruńska „ucierpiała” już w czasach pokoju. Na początku 1920 roku w ramach oszczędności jej trasa została skrócona, gdyż krańcowy przystanek przeniesiono z Podwala Grodzkiego na ulicę Bogusławskiego (pasażerowie utracili dogodne połączenie z Dworcem Głównym).

W 1914 roku zmieniono oznakowanie linii tramwajowych. Do tej pory były one odróżniane za pomocą kolorowych tarcz umieszczonych na dachach wozów tramwajowych, teraz otrzymały numery, które wypisano na specjalnych tablicach również umieszczonych na wagonach. Oruńska linia dostała numer „trzy”, później „sześć”.

Widmo likwidacji zawisło nad tą linią wyraźnie w 1927 roku, kiedy podjęto wymianę pantografów rolkowych, drążkowych odbieraków prądu na nowoczesne pantografy nożycowe. Pierwsze były niewygodne w eksploatacji, potrafiły odpadać z napowietrznej trakcji, na krańcowych przystankach należało zmieniać ich ułożenie, wywoływały snopy iskier i zakłócały funkcjonowanie domowych radioodbiorników (pojawiały się w nich trzaski i szumy). Tymczasem odbieraki nożycowe nie odpadały od linii, podnosiły się i składały automatycznie i pozwalały uzyskiwać większą prędkość jazdy. W tramwajach obsługujących linię oruńską zachowano stare odbieraki i specjalnie dla nich pozostawiono trasę techniczną przez ulice Ogarną, Żabi Kruk i Toruńską do zajezdni przy ulicy Wiosennej.

Jaka była tego przyczyna? Władze miejskie rozważały likwidację tramwajów na Orunię (i na Emaus), gdyż planowały modernizację dróg wylotowych do Tczewa i Kartuz, a w tej sytuacji ciężkie tramwaje na torach byłyby zawalidrogami. Tramwaje miały być zastąpione przez trolejbusy. Niestety, z różnych powodów tej inwestycji nie przeprowadzano i linia „szczęśliwie” nadal istniała.

Wydawało się, że po wybuchu wojny trolejbusy wreszcie dojadą na Orunię. Jeszcze w 1939 roku spółka tramwajowa zamówiła jedenaście trolejbusów, ale kiedy je dowieziono, dał o sobie znać kryzys paliwowy i trolejbusy skierowano do Gdyni (nazywanej wtedy Gotenhafen), gdzie już była odpowiednia infrastruktura stworzona jeszcze przez Polaków. I tak tabor na linii oruńskiej pozostał ze starymi odbierakami do 25 marca 1945 roku, kiedy alianckie bomby zniszczyły gdańską elektrownię i ustał wszelki ruch tramwajów.

Pętla z przystankiem i poczekalnią przy ulicy Gościnnej pojawiła się w 1951 roku, obecnie mamy tu Skwer im. Danuty Siedzikówny „Inki”; 1970
Pętla z przystankiem i poczekalnią przy ulicy Gościnnej pojawiła się w 1951 roku, obecnie mamy tu Skwer im. Danuty Siedzikówny „Inki”; 1970
Fot. Internet / Fotopolska

Po wojnie

Oruńską linię reaktywowano 23 października 1945 roku. Jest zdjęcie, które dokumentuje to wydarzenie i dzięki niemu wiemy, że pierwszego przejazdu dokonano wagonem silnikowym typu KSW o numerze bodaj 291 (pewności nie ma, bo jest zasłonięty girlandą). Powojenne władze Gdańska, które przejęły majątek dawnej spółki, nie kwapiły się, by gruntownie zmodernizować tę linię, jednak nie wypuściły na nią wozów z przestarzałymi odbierakami rolkowymi. Ale infrastruktura była w złym stanie – torowisko, które zostało ułożone na podmokłym gruncie, miejscami zapadało się i wymagało gruntownego remontu, którego nie było tu od lat trzydziestych XX wieku. Ta opieszałość powojennych władz miała o tyle uzasadnienie, że sześcioletni plan przyjęty przez Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia zakładał uruchomienie trasy trolejbusowej na Orunię. Niestety, tym razem też się nie udało, bo zabrakło trolejbusów.

Linia – chociaż myślano o jej likwidacji – była jednak ważna dla miasta, bowiem dowoziła z robotniczej Oruni tysiące ludzi do portów i stoczni, i z tego powodu w 1951 roku na Oruni zbudowano nawet jednotorową pętlę z przystankiem i poczekalnią. Na pewien czas linię „szóstki” wydłużono. Nie kończyła swojego biegu na przystanku przy ulicy Bogusławskiego, ale została skierowana z Targu Siennego na Okopową, a stamtąd na uliczną pętlę. Którą tworzyło torowisko ułożone w ciągu następujących ulic: zjazd z Wałów Jagiellońskich po północnej stronie Bramy Wyżynnej na Targ Węglowy, dalej na Targ Drzewny i z powrotem do Wałów Jagiellońskich). Kolejne wydłużenie tej linii, tym razem do krańcowej pętli „Stocznia im. Lenina”, nastąpiło 28 lipca 1971 roku, kiedy Targ Węglowy i Targ Drzewny zamknięto dla ruchu tramwajowego.

Dni oruńskiej linii były jednak policzone. Władze miejskie nie zrezygnowały bowiem z koncepcji przebudowy arterii wylotowej w kierunku Tczewa. Myślały też o tym władze wojewódzkie, gdyż była to strategiczna „droga krajowa nr 1”. Znalazły się środki i siły, i ruszyły roboty w terenie. W tej sytuacji już od września 1971 roku linia zaczęła się kurczyć. Likwidowano ją etapami do marca 1972 roku. Ostatni tramwaj zjechał – jak wspomniano – 9 marca 1972 roku.

Komunikację szynową zastąpiła autobusowa. Orunianie przesiedli się na autobusy „107” i „151”, a dawny oruński tabor posłużył do stworzenia linii tramwajowej numer 1 z Siedlec na Stogi. „Dziennik Bałtycki” (z 9 marca 1972 roku) uspokajał zainteresowanych, że „bilety miesięczne 52-przejazdowe tramwajowe ważne na trasie: Orunia-pl. 1 Maja, względnie Orunia-Stocznia, sprzedane na marzec będą honorowane w autobusach linii 151”. Plac 1 Maja to Targ Sienny, natomiast Trakt św. Wojciecha, wzdłuż którego jeździły wagony „szóstki”, był znany przez długie powojenne lata jako ulica Jedności Robotniczej.

 

TTG

 

Wykorzystano:

Bufe Siegfried, „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”, Egglham und München 1987;

Dawne gazety gdańskie – niemieckie i polskie, księgi adresowe i mapy;

Powojenne gazety gdańskie;

Zomkowski Sebastian, „Tramwajem przez Gdańsk”, Gdańsk 2015.

 

Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.

 

Pierwodruk: „39 Dni” 1-2/2018

Historie gdańskie
Wypisy gdańskie
Rozmowy gdańskie
Biblioteka gdańskia