W 1908 roku pojechały tramwaje z Oliwy do Jelitkowa

Od 1901 roku tramwaje dojeżdżały z Gdańska do Oliwy dzisiejszą ulicą Wita Stwosza (wówczas Kronprinzenallee), a kończyły bieg przy obecnym Placu Inwalidów (naprzeciwko głównej bramy pocysterskiego parku). Od 18 lipca 1908 roku elektryczne tramwaje pojawiły się na kilku innych oliwskich ulicach. Tego dnia uruchomiono linię tramwajową z Rynku (Marktplatz, dzisiejszy Stary Rynek Oliwski) do Jelitkowa (Glettkau).

A
A
Ostatnia aktualizacja: 31 stycznia 2017 r.

Linia z Gdańska do Oliwy łączyła dwa odrębne ośrodki administracyjne (Oliwę przyłączono do Gdańska dopiero w 1926 roku), zaś drugie połączenie miało charakter lokalny, wytyczone było bowiem wyłącznie na gruntach oliwskich.

Dzisiejszy Stary Rynek Oliwski w pierwszych latach funkcjonowania linii tramwajowej do Jelitkowa; tramwaj stoi na początkowym przystanku obok dawnego urzędu wójtowskiego; ok. 1910
Dzisiejszy Stary Rynek Oliwski w pierwszych latach funkcjonowania linii tramwajowej do Jelitkowa; tramwaj stoi na początkowym przystanku obok dawnego urzędu wójtowskiego; ok. 1910
Fot. Zbiory Krzysztofa Gryndera

Od 1852 roku Oliwa posiadała status samodzielnej gminy, władzę sprawował wójt, który przewodził zarządowi rady gminnej. Jej terytorium stopniowo powiększało się. W 1907 roku dołączone do niej zostały grunty osady młyńskiej i rybackiej Jelitkowo oraz starego majątku Konradowa Kuźnia (Konradshammer) nad Potokiem Oliwskim na dzisiejszych północnych rubieżach Przymorza (za ulica Chłopską, patrząc w stronę morza, zachował się imponujący park w stylu barokowym) i sąsiadującej z nim małej osady Żabianka (Poggenkrug, po północnej stronie ulicy Pomorskiej). Liczba mieszkańców Oliwy urosła wtedy do 8200 osób.

Z tymi dołączonymi osadami oliwskie centrum było skomunikowane wysłużoną ponad dwukilometrową wiejską drogą (dzisiejsza ulica Pomorska, wtedy – Seestrasse), gdzie na poboczach brakowało drzew i podczas długiej drogi nic nie dawało osłony od słońca i deszczu. Ten dystans przemierzano dorożkami, furmankami, pieszo. Świeżo upieczeni oliwianie z Jelitkowa, Konradowej Kuźni i Żabianki mieli zatem niełatwy dostęp do centrum i podobnie ze starej Oliwy dość niekomfortowo podróżowało się do Jelitkowa, gdzie od schyłku XIX istniało kąpielisko morskie.

Oliwskie – a w zasadzie jelitkowskie – kąpielisko było dużo skromniejsze od podobnych założeń w sąsiednim Sopocie i Brzeźnie, mimo to odwiedzali je w sezonie letnim nie tylko mieszkańcy Oliwy, ale również rosnąca z roku na rok liczba gości z Wrzeszcza, Gdańska, Królewca, Berlina i innych miejscowości. Przyjezdni w wielu wypadkach zatrzymywali się w Oliwie (rzadziej w Jelitkowie) na kilkudniowy i dłuższy wypoczynek i w ten sposób zasilali gminny budżet obowiązkowymi opłatami kuracyjnymi. Nie tylko morze przyciągało ich do Oliwy. Dużą atrakcją były lasy z imponującym starodrzewem, który porastał pocięte ścieżkami spacerowymi wzgórza i doliny, co dawało wrażenia krajobrazowe porównywalne z alpejskimi. Dodatkową atrakcją były czekające na spacerowiczów gospody w dawnych posiadłościach młyńskich nad potokami, które spływały z dolin i uchodziły do Bałtyku z nurtem Potoku Oliwskiego. Oliwa była zatem kurortem „powietrznym i morskim” (Luftkurort und Seebad Oliva-Glettkau).

Wpływy z obsługi letników były warte inwestycji i w 1907 roku zarząd gminy postanowił rozbudować kąpielisko i poprawić komunikację Jelitkowa z centrum, czyli z Rynkiem, wyznaczając sobie termin ukończenia tych zadań przed rozpoczęciem sezonu kąpielowego w 1908 roku. Zazwyczaj pierwsi kuracjusze pojawiali się już z początkiem maja, ale kąpielisko – czyli umieszczone przy plaży drewniane łazienki damskie i męskie – zaczynało działalność dopiero 1 czerwca i kończyło 15 września.

Poprawę komunikacji z Jelitkowem miało zapewnić lokalne połączenie tramwajowe. Realizacja tego zadania w założonym terminie wydawała się możliwa, bo zyskało poparcie wielu wpływowych osób z landratem Benske na czele. Postanowiono zatem, że powstanie trzyipółkilometrowa jednotorowa linia z przystaniem początkowym przy oliwskim Rynku, z którego pobiegnie dzisiejszą ulicą Opata Rybińskiego do Grunwaldzkiej i skręci w kierunku Sopotu, by za chwilę wziąć zakręt w prawo w ulicę Pomorską, przemknąć pod torami odcinka kolejowego Oliwa-Sopot i po wyminięciu z prawej Konradowej Kuźni i pokonaniu mostka nad Potokiem Oliwskim ukończy bieg w Jelitkowie przy młyńskim stawie. Poniżej niego ówczesna Seestrasse kończyła bieg i rozwidlała się na drogi prowadzące do Sopotu i Brzeźna. Wiejską drogę Seestrasse miała zastąpić porządna brukowana ulica z torowiskiem nowej linii tramwajowej.

Za celowe uznano też przywrócenie do dawnej funkcji zajezdni tramwajów konnych, zbudowanej w 1873 roku przy skrzyżowaniu Grunwaldzkiej i Pomorskiej na potrzeby uruchomionej wówczas linii Gdańsk-Oliwa, która – po dokonanej w 1879 roku likwidacji oliwskiego odcinka – zamieniona została na więzienie.

Rada gminna stanęła przed wyborem firmy, która wzięłaby na siebie ciężar budowy i eksploatacji nowej linii. Miała trzy poważne kandydatury. Jedną złożył finansista Fürstenberg, doświadczony przedsiębiorca transportowy (był właścicielem kolei parowej, firmy transportu samochodowego oraz linii tramwaju konnego). Drugim kandydatem był sprawdzony w Gdańsku potentat w dziedzinie budowy elektrowni, produkcji tramwajów elektrycznych i tramwajowej sieci trakcyjnej, czyli firma Siemens & Halske (w latach 1896-1898 zbudowała elektrownię na Ołowiance). Rozpatrywano też kandydaturę Towarzystwa Akcyjnego „Gdańskie Tramwaje” (Danziger Strassenbahn-Gesellschaft), które od lat było w Gdańsku znane pod różnymi nazwami, ale niezmiennie pozostawało pod prezesurą Oskara Kupferschmidta. W 1896 roku przeprowadziło elektryfikację linii tramwajowych, co łączyło się z kosztowną modernizacją całej infrastruktury. W 1907 roku „Gdańskie Tramwaje” (wówczas o nazwie Danziger Elektrischen Strassenbahn-Aktiengesellschaft) obsługiwały w Gdańsku pięć linii, a wśród nich i tę, która w 1901 roku połączyła gdański Długi Targ z oliwskim Placem Inwalidów.

Chociaż wszystkie firmy gwarantowały wysoki poziom usług, wybór padł na Towarzystwo Akcyjne „Gdańskie Tramwaje”, bo tylko ono mogło zapewnić coś, na czym zarządowi gminy szczególnie zależało. Chodziło o związanie nowej lokalnej linii z linią do Wrzeszcza i Gdańska. Tory „Gdańskich Tramwajów” sięgały do Placu Inwalidów i aby połączyć je z lokalną linią – choćby tylko dla celów technicznych – wystarczyło zbudować niedługie odgałęzienie w kierunku dzisiejszej ulicy Opata Rybińskiego.

W połowie 1907 roku zarząd gminy wyznaczył dwuosobową delegację, radnych Janzena z Konradowej Kuźni i Kühnego ze starej Oliwy, do rozmów z zarządem „Gdańskich Tramwajów” w sprawie nowej linii. Stronę „Tramwajów” reprezentował prezes zarządu Oskar Kupferschmidt oraz dyrektor techniczny William Pape. Podczas negocjacji ustalono, że linia będzie gotowa przed rozpoczęciem nowego sezonu kąpielowego, czyli przed 1 czerwca 1908 roku. Została ustalona częstotliwość kursów w okresie zwykłym i letnim oraz ceny biletów jednorazowych i okresowych dla pasażerów dorosłych i dzieci, z zastrzeżeniem, że jeśli roczne obroty brutto „Tramwajów” nie przekroczą 22 tysięcy marek, gmina będzie im wypłacać roczną subwencję w wysokości 8 tysięcy marek. Uzgodniono też, że ułożeniem torów na całej długości linii zajmą się „Gdańskie Tramwaje”, gmina natomiast sfinansuje wykonanie podtorza na całym odcinku ulicy Pomorskiej i wybrukuje tę ulicę.

Umowa została podpisana 24 września, ale jeszcze w październiku gmina wynegocjowała, że „Gdańskie Tramwaje” wybudują drewnianą poczekalnię na przystanku ulokowanym na trójkątnym placyku przy skrzyżowaniu ulic Opata Rybińskiego i Grunwaldzkiej, naprzeciw cesarskiej poczty (w budynku przy Grunwaldzkiej 523, obecnie pełni on inną funkcję).

Gmina musiała też porozumieć się z dyrekcją królewskich kolei, aby uzgodnić, jak usunąć przeszkodę, którą stanowiło jednopoziomowe skrzyżowanie ulicy Pomorskiej z linią kolejową. Uznano, że należy przesunąć nieco na południe oś ulicy Pomorskiej i wykonać w jej ciągu długi ziemny wykop o takiej głębokości, która pozwoli na bezpieczne poprowadzenie linii tramwajowej pod torami kolejowymi.

Dyrekcja kolei zobowiązała się wykonać własnymi siłami wykop, zbudować przyczółki mostowe i osadzić na nich metalowe przęsło z torami kolejowymi, również jej sumptem miała powstać w tym miejscu kanalizacja odwadniająca. Gmina zaś miała za zadanie uzyskać wszystkie uprawnienia urzędowe dla wykonania tej inwestycji, musiała też wykupić grunty, na których miał przebiegać nowy odcinek ulicy Pomorskiej. Do niej należało też zabezpieczenie skarp wykopu, budowa jezdni i chodników w wykopie oraz zarządzanie instalacją odwadniającą.

Prace budowlane ruszyły jeszcze jesienią 1907 roku. W kwietniu 1908 roku najtrudniejszą ich część, czyli budowę przejazdu pod torami kolejowymi, w zasadzie wykonano i wydawało się, że wszystkie pozostałe prace zakończą się przed otwarciem sezonu kąpielowego. Wyłonił się jednak poważny problem z dostawą szyn, na które przyszło czekać długie sześć tygodni, co zaburzyło harmonogram prac. Między innymi trzeba było częściowo wstrzymać brukowanie jezdni. Kiedy w końcu szyny ułożono, nawet liczna stuosobowa brygada brukarzy nie zdołała nadgonić ponadmiesięcznego opóźnienia i zamiast pod koniec maja prace zakończono 16 lipca. W tym czasie sezon kąpielowy na dobre się rozkręcił, a na oficjalnej liście kuracjuszy (publikowanej w gazecie „Olivaer Nachrichten”) odnotowano już ponad tysiąc czterystu gości.

W pierwszym okresie na nowej linii tramwajowej istniały cztery przystanki: początkowy przy Starym Rynku Oliwskim, następny obok skrzyżowania ulic Rybińskiego i Grunwaldzkiej (naprzeciw dawnej poczty cesarskiej), dalej przy Pomorskiej tuż za przejazdem pod torami kolejowymi (stamtąd było najbliżej do dworca kolejowego) i końcowy w Jelitkowie.

Na próbną jazdę tramwaj wyjechał 17 lipca 1908 roku w godzinach przedpołudniowych i pokonał cały odcinek z Rynku do Jelitkowa w asyście urzędników policji budowlanej, którzy nie dopatrzyli się istotnych niedociągnięć i tego samego dnia dokonali urzędowego odbioru całej linii. Stało się zatem jasne, że następnego dnia linia zostanie uroczyście otwarta i pewnie to przekonało dzierżawcę jelitkowskiej Hali Plażowej, Hermanna Konietzko, do umieszczenia reklamy w dzienniku „Danziger Zeitung” (18 lipca), w której wabił czytelników informacją, że jego Hala Plażowa posiada bezpośrednie elektryczne połączenie kolejowe z Gdańskiem.

A co zrobiono w Jelitkowie? Przed rozpoczęciem sezonu gmina powiększyła znacząco park kuracyjny o tereny wykupione od ostatniego jelitkowskiego młynarza i odtąd parkowe tereny zaczynały się już za drogą sopocką (dzisiejsza ulica Jelitkowska), która na początkowym odcinku biegnie – o czym może nie wszyscy wiedzą – koroną grobli młyńskiego stawu. W stojącym poniżej grobli okazałym i wewnątrz nieco przebudowanym młynie ulokował się zarząd kąpieliska i kasa. Przy parkowych alejkach ustawiono nowe ławki. Zaszła też zmiana w wyglądzie i funkcjonalności Hali Plażowej, którą jej dzierżawca poddał rozbudowie, powiększając między innymi o salę restauracyjną na piętrze (z widokami na plażę i morze) oraz poszerzając znacznie część południową.

Przystanek końcowy w Jelitkowie w pierwszych latach funkcjonowania linii tramwajowej; obok tramwaju widoczny budynek poczekalni
Przystanek końcowy w Jelitkowie w pierwszych latach funkcjonowania linii tramwajowej; obok tramwaju widoczny budynek poczekalni
Fot. Zbiory Krzysztofa Gryndera

Uroczyste otwarcie nowej linii odbyło się w piątek 18 lipca w godzinach popołudniowych. Dzień był ciepły, temperatura utrzymywała się na poziomie dwudziestu stopni Celsjusza, wiatr wiał umiarkowanie, zachmurzenie było nieduże. Do pierwszego historycznego przejazdu towarzystwo „Tramwaje Gdańskie” wystawiło tramwaj-salonkę udekorowany zielonymi girlandami, kwiatami, flagami i rozjarzonymi kolorowymi żarówkami.

O godzinie 16.45 tramwaj przybył z Gdańska i korzystając z wybudowanego odgałęzienia wjechał na nową linię, kierując się na wypełniony ludźmi Rynek. Zatrzymał się na przystanku urządzonym dokładnie obok dawnego urzędu gminnego (w poklasztornej bramie o późniejszej nazwie „Dom Zarazy”). Wśród oczekujących był oliwski wójt Luchterhand z członkami zarządu gminy. Kapela grała skoczną muzykę, panował nastrój radosnego festynu.

Salonką przyjechali panowie zasłużeni przy budowie oliwskiej linii z landratem Benske na czele, wśród około dwudziestu pasażerów był tajny radca rządowy Seering oraz tajny radca budowlany Mau i – co oczywiste – prezes Kupferschmidt z dyrektorem technicznym Pape. Wójt oliwski powitał wszystkich w imieniu zarządu gminy, padły słowa o wdzięczności i nadziei, że nowa linia ułatwi życie mieszkańcom, zintegruje ich i przyczyni się do rozwoju Oliwy.

Na Rynku była uroczysta chwila. Zamówiony fotograf wykonał pamiątkowe zdjęcia. Po pewnym czasie goście i oliwscy radni weszli na pokład tramwaju i dokładnie o osiemnastej ruszyli w kierunku morza. Wzdłuż trasy stali wiwatujący mieszkańcy, którzy wyszli całymi rodzinami zobaczyć ten historyczny przejazd. Długą, ponad trzykilometrową drogę do Jelitkowa tramwaj pokonał w jedenaście minut nie zatrzymując się ani razu.

Na końcowym przystanku pasażerów powitała miejscowa ludność, która przyszła wyrazić wdzięczność landratowi Benske za administracyjne i tramwajowe połączenie Jelitkowa z Oliwą, po czym towarzystwo przeszło parkową aleją do Hali Plażowej, gdzie w świeżo ukończonej górnej sali przygotowano przyjęcie.

W bankiecie uczestniczyło około dwudziestu osób, nie obyło się zatem bez kilkunastu toastów. Pierwszy zabrał głos landrat Benske i zaczął zwyczajowo od pochwały cesarskiego majestatu, a kierując spojrzenie na toń Bałtyku, życzył mieszkańcom Oliwy, by czerpali korzyści z dobrodziejstwa lasów i plaży, które pięknie spięła nowa linia tramwajowa. Jako drugi wystąpił wójt Luchterhand, który podkreślił zasługi landrata Banske dla przyłączenia Jelitkowa, Konradowej Kuźni i Żabianki do Oliwy, mówił o jego oddaniu sprawie gminy i zakończył toastem na jego cześć. Jednym z plejady mówców był sekretarz gminny Pahnke, który życzył wszystkim, żeby za sprawą nowej linii w sezonie każdego dnia odpoczywało w Oliwie i Jelitkowie co najmniej tysiąc a nie jak dotychczas maksimum pięciuset kuracjuszy. Radny Atzmann wzniósł specjalny toast w stronę mistrza brukarskiego Schefflera, którego zasługą było stosunkowo szybkie wybrukowanie drogi do Jelitkowa. Nie zabrakło też toastu na cześć królewskiej dyrekcji kolei. Na koniec uczestniczący w bankiecie kuracjusz ze Sztumu wygłosił pochwałę obecnych na sali pań. Goście pozostali jeszcze jakiś czas w gościnnej Hali Plażowej, a kiedy przyjęcie dobiegło końca oświetlony rzęsiście tramwaj odwiózł wszystkich z powrotem przez Oliwę do Gdańska.

Dawna poczekalnia, ale już bez przystanku; linia tramwajowa kończy się dzisiaj na pętli, położonej kilkadziesiąt metrów wcześniej w ciągu ulicy Pomorskiej; 2015
Dawna poczekalnia, ale już bez przystanku; linia tramwajowa kończy się dzisiaj na pętli, położonej kilkadziesiąt metrów wcześniej w ciągu ulicy Pomorskiej; 2015
Fot. G. Fortuna

Towarzystwo Akcyjne „Gdańskie Tramwaje” skierowało do obsługi oliwskiej linii nieduże wagony silnikowe. Nie były one w stanie przewieźć wszystkich osób, które w pierwszych dniach chciały skorzystać z przejażdżki. Lokalna prasa utyskiwała, że w niedzielę 20 lipca duża część kuracjuszy zamiast wracać z Jelitkowa do Oliwy tramwajem, musiała iść pieszo. Redakcje postulowały, by do wozów motorowych dodać wozy doczepne, jak praktykowano na innych liniach w godzinach wysokiej frekwencji. W kolejnych dniach zainteresowanie przejazdami było tak duże, że częściowo zmieniono rozkład, dodając więcej kursów w godzinach uznawanych wcześniej jako mniej uczęszczane (zamiast co pół godziny jeździły co kwadrans). Prasa zgłaszała też potrzebę zwiększenia liczby przystanków i ustawienia większej liczby drewnianych poczekalni. Wiemy, że stosunkowo szybko pojawił się przystanek przy głównej bramie do parku, z którego było blisko na dzisiejszy Plac Inwalidów na przystanek linii odjeżdżającej do Gdańska.

Co pozostało po starej linii? Jedna z pierwszych poczekalni zachowała się w miejscu dawnego końcowego przystanku w Jelitkowie. Drugi relikt tej linii, wspomniana zajezdnia tramwajów konnych przy Grunwaldzkiej 535/537 (róg Pomorskiej), zaadaptowana w 1908 roku do wymogów tramwajów elektrycznych, powoli odchodzi w niebyt. Zmieniający się właściciele od lat uporczywie starają się doprowadzić ją do ruiny, której nie da się już odbudować.

 

TTG

 

Na podstawie doniesień z gdańskiej prasy:

„Danziger Allgemeine Zeitung” z sierpnia 1908;

„Danziger Zeitung” z lipca 1908;

„Olivaer Nachrichten” z października 1907 i z kwietnia / sierpnia 1908.

 

Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.

 

Pierwodruk: „30 Dni” 6/2015

Historie gdańskie
Wypisy gdańskie
Rozmowy gdańskie
Biblioteka gdańskia