Promenada nad kanałem

Aż trudno uwierzyć, że na tym wąskim, zarośniętym drzewami i trawą nasypie mieściła się kiedyś dwupasmowa jezdnia, jeździły miejskie autobusy i tramwaje. Niemal do końca lat sześćdziesiątych XX wieku prowadziła tędy główna trasa wylotowa na Bydgoszcz, Toruń i Łódź. Ulica Jedności Robotniczej, która nie zdążyła zostać Traktem św. Wojciecha, a wcześniej jeszcze Günther Schaffer Wall (za nazistowskich czasów) i Południowa Promenada (za cesarzy Wilhelmów). Tak w skrócie można określić pozostałość po najstarszej obwodnicy Gdańska.

A
A
Ostatnia aktualizacja: 28 listopada 2017 r.
Droga okrężna na rycinie I. Dickmanna z 1617 roku; widok od Bramy Wyżynnej w stronę Oruni
Droga okrężna na rycinie I. Dickmanna z 1617 roku; widok od Bramy Wyżynnej w stronę Oruni
Fot. Zbiory BG PAN

Grzbietem na­sypu prowadzi dziś urokliwy, klinkierową cegłą wyłożony ciąg spacerowy. Dzię­ki temu zapomniana arteria w środku gdańskiego centrum znów ma szansę ożyć, tym bardziej, że zagospodaro­wany został również teren sąsiadują­cego z nią kanału Raduni. Odnowione mostki nad wodą, uporządkowany fragment podziemnego tunelu pod nasypem przyciągają wzrok i intrygują.

***

Do serca grodu nad Motławą od połu­dnia można się było dostać poprzez bramy i umocnienia Starego Przed­mieścia. Już jednak na najstarszych planach i panoramach Gdańska z przełomu XVI i XVII wieku widać szeroki i przestronny trakt, który poza pasem umocnień, wzdłuż kanału Raduni docierał bezpośrednio w re­jon Bramy Wyżynnej, pełniącej wówczas ro­lę najważniejszej bramy wlotowej do miasta. Ta swoista miejska obwodnica prowadziła zresztą jeszcze dalej na północ. Już za zabu­dowaniami szpitala Bożego Ciała łączyła się z gościńcami wychodzącymi w kierunku Wrzeszcza i Oliwy z północnych bram Stare­go Miasta. Taki układ komunikacyjny nie powstał z dnia na dzień, lecz formował się przez kilka wieków, poczynając od XIV stu­lecia (budowa kanału Raduni) po wiek XVI (wzniesienie wałów i bastionów od zachodu osłaniających zespół miejski Gdańska).

Inwestycje te w znacznym stopniu zawęzi­ły wolny, nieumocniony obszar pomiędzy miastem a łańcuchem wzniesień Biskupiej i Gradowej Góry. Był on szczególnie wąski u stóp należącej do Kościoła Biskupiej Górki. Droga okrężna przechodziła tutaj przez nie­zbyt szeroki przesmyk między kanałem Ra­duni a fosą. Na starych panoramach, na ryci­nach Idziego Dickmanna i Piotra Willera trudno dopatrzeć się jakiejkolwiek bitej jezd­ni w tym międzywodnym obszarze. Karety, powozy, wozy ładowne, chłopskie furmanki i piesi – wszyscy poruszali się całą szeroko­ścią owego przesmyku, im bliżej Bramy Wy­żynnej, tym większą zajmującego przestrzeń.

Zmieniał on swój bieg stosownie do „wybrzuszeń” omijanych po drugiej stronie fosy bastionów (w tym zwłaszcza Karowego). W końcu, u wylotu mostu z Bramy Wyżynnej (ukończonej około 1588) rozszerzał się w pla­ce Targu Krowiego (Ochsenmarkt) oraz Koń­skiego (Pferdmarkt). Z targów tych powstał później Targ Sienny (Heumarkt). Przez most nad fosą i system bram od Wyżynnej po Złotą wjeżdżano następnie na reprezentacyjne ulice Gdańska. Tym samym trakt przed wałami stanowił uzupełnienie Drogi Królew­skiej, bo przecież orszaki monarchów i innych dostojników tędy właśnie zmierzały do wrót dumnego emporium.

Przez przerzuco­ne nad kanałem Raduni mostki z obwodnicy wychodziły drogi: do Chełma, Biskupiej Gór­ki, Zaroślaka (Peterszawy). Na stosunkowo krótkim odcinku pomiędzy Zaroślakiem a Targiem Siennym bywało tych mostków do dziesięciu. Nadawały tej części Podgórza wy­gląd jakby żywcem przeniesiony znad lagun Wenecji. Równie malowniczo przedstawiały się zjazdy, którymi podróżni i mieszkańcy miasta mogli dotrzeć nad brzeg fosy (napo­ić konie? łowić ryby? z całą pewnością nato­miast – pojeździć zimą na łyżwach). Zakole fosy, wymuszone poprzez masywny kształt Bastionu św. Elżbiety, zamykało tę prze­strzeń od północy i modelowało zmianę kie­runku drogi okrężnej na równoleżnikowy (mostkiem nad kanałem z Targu Końskiego na Targ Rakowy, następnie poprzez początkowy fragment Nowych Ogrodów), by na­stępnie znów ostro zakręcić na północ i przeprowadzić ją obok miejskiej strzelnicy i szpitala Bożego Ciała, na zachód od Stare­go Miasta.

Fragment widoku Gdańska z Biskupiej Górki z 1620 roku, na pierwszym planie droga okrężna pod murami miasta
Fragment widoku Gdańska z Biskupiej Górki z 1620 roku, na pierwszym planie droga okrężna pod murami miasta
Fot. Zbiory BG PAN

Powróćmy jednak do odcinka między fosą a kanałem. Ograniczona „przelotowość” sto­sunkowo wąskiego przesmyku nie pozwoliła na jakąkolwiek zabudowę tej części pozamiejskiej drogi. Z małym wyjątkiem: w przestrzeni między miastem a kanałem u stóp Biskupiej Górki wyrósł zespół szpita­la św. Gertrudy. Przez ponad dwa wieki, pomiędzy XIV a XVI stuleciem, zespół ten znajdował się w zupełnie innym miejscu, na lewym brzegu kanału Raduni, mniej więcej naprzeciwko wylotu Bramy Długoulicznej (Bramy Wyżynna i Złota wówczas jeszcze nie istniały). Jego lokalizacja nie była przy­padkowa, bo służył przede wszystkim po­trzebującym pomocy podróżnym. Przezna­czony był również dla zakaźnie chorych.

Wspomniane powyżej przebudowy ukła­du fortyfikacji miejskich wymusiły konieczność przeniesienia szpitalnych budynków w inne, przestronniejsze miejsce. Wybrano plac na prawym brzegu kanału, u podnóża Biskupiej Górki, w pobliżu fosy osłaniającej najdalej na południe wysunięty fragment Starego Przedmieścia. Formalnie teren ten liczył się do położonej na przeciwległym brzegu kanału wsi Zaroślak. Nowe budynki szpitala wzniesiono w latach 1581-1582. Po­wstał charakterystyczny, podłużny, kaleni­cowy budynek o konstrukcji szkieletowej, mieszczący oprócz sal szpitalnych również kaplicę. Całość obwiedziona została wyso­kim, drewnianym parkanem. Pieczę ducho­wą nad zespołem powierzono duchownym z luterańskiego kościoła Zbawiciela na Zaroślaku. Przy szpitalu rozpoczynała się na­sza „obwodnica”. Pomiędzy drewnianym parkanem a kanałem była niemal tak wą­ska, jak wąskie bywają ulice. Na rycinach Dickmanna widać gorączkowy ruch powo­zów, koni, przechodniów, widać niemal do­kładnie ludzkie twarze owiane kurzem wzbi­tym spod końskich kopyt.

***

Trzeba było wielu dalszych przekształ­ceń, aby ta swoista przestrzeń komunika­cyjna przybrała postać ucywilizowanej miejskiej arterii. Przyspieszyło ten proces zagrożenie wojnami szwedzkimi. Umocnio­na została przede wszystkim bryła Biskupiej Górki. Między fosą i Bastionem św. Gertrudy z jednej, a osłaniającym Biskupią Górkę tzw. „dziełem koronowym” z drugiej strony, stanął wał wraz z nową bramą, któ­rą nazwano Bramą Peterszawską (Petershagener Tor), bardziej nam dzisiaj znaną pod pojęciem Bramy Oruńskiej. Od północy obszar Podgórza zamknęła bliźniacza Brama Oliwska. Dotychczasową drogę okrężną spotkał zatem los wszystkich miejskich obwodnic – prędzej czy później „oswajanych” i wchłanianych przez rozrastający się organizm miejski. Przy Bramie Oruńskiej strażnicy miejscy pobierali akcyzę od konkurencyjnych towarów z obsza­ru podmiejskich majątków. Po pierwszym rozbiorze Polski mieścił się tu budyneczek urzędu celnego (Acciss und Zollhaus Wache), wkomponowany opodal bramy w gro­blę kanału Raduni.

Wojny napoleońskie wywarty szczególne piętno na przyfortyfikacyjnym obszarze. Opisujący oblężenie z roku 1807 Walenty Wolski odnotował w swoim pamiętniku, że z powodu ostrzału z francuskich baterii na Żydowskiej Górze „najstrasznieyszy był wi­dok (zniszczeń – przyp. autora) przed bra­mami, osobliwie przy Peterszawskiej”. Zniszczone budynki szpitala św. Gertrudy odbudowano w nowym kształcie, zachowu­jąc jedynie typowy dla dawnych budowli mur pruski.

Po zawieruchach wojennych z początku XIX stulecia przystąpiono do dalszej przebudowy układu drogowego w rejonie Gdań­ska. W latach 1819-1823 zbudowano pierwszą z prawdziwego zdarzenia szosę między Gdańskiem i Pruszczem. W obrębie Gdań­ska droga ta prowadziła przez Podgórze, wy­tyczając utwardzoną jezdnię przyszłej promenadowej alei. Brukowana jezdnia po przekroczeniu rogatek miasta w Bramie Oruńskiej omijała od wschodu budynki szpi­tala św. Gertrudy i trzymała się następnie li­nii kanału Raduni, razem z nim docierając do Targu Siennego. Stąd przez Targ Rakowy i Nowe Ogrody (oczywiście w dużym uprosz­czeniu) łączyła się z północną częścią Prome­nady. Zwyczajem tamtego czasu przyozdo­biono ją rzędami drzew. Nazwa Promenady pojawiła się na planach miasta po roku 1880.

Dzięki przebudowie dawnego szpitalnego zespołu w przesmyku między kanałem a fo­są pozostała jeszcze spora przestrzeń do za­gospodarowania. W roku 1867 przebito zatem wał przy Bramie Oruńskiej i wzdłuż fo­sy (pomiędzy nią a szpitalem) poprowadzo­no linię kolejową z Oruni (i Tczewa) przez zachodni skraj śródmieścia (dawne Podgó­rze), Nowe Szkoty, Zaspę do Nowego Portu (później powstało również połączenie w kie­runku Koszalina). Linia ta w części południowej Podgórza biegła nad fosą w wyko­pie równoległym do nasypu Promenady. W rejonie skrzyżowania z nieistniejącą obecnie ulicą Stawki przechodziła tunelem na drugą stronę promenadowej alei.

***

Stanowiący zwornik pomiędzy południo­wą a północną częścią Promenady Targ Sienny jeszcze do początków XX wieku sta­nowił swoiste miejsce parkingowe dla licz­nych furmanek i powozów. Wkrótce potem stał się ważnym węzłem komunikacyjnym, gdyż poprzez Promenadę poprowadzono li­nie tramwajowe i autobusowe. Od roku 1878 w kierunku południowym jeździł tramwaj konny (od 1896 roku elektryczny), kiedy pojawiły się numery linii był oznaczony „3”, do Oruni. W okresie międzywojennym zmie­niono numer tej linii na „6”. Zanim jeszcze tramwajowe szyny wtopiły się w zachodnią krawędź bruku Południowej Promenady, Brama Oruńska dla dobra komunikacji została poszerzona. Już wkrótce zaczęły tędy jeździć pierwsze pojazdy mechaniczne.

Widok na Targ Sienny i początek Promenady nad kanałem Raduni, ok, 1910
Widok na Targ Sienny i początek Promenady nad kanałem Raduni, ok, 1910
Fot. Zbiory Krzysztofa Gryndera

Prawdziwym „trzęsieniem ziemi” dla tej okolicy stało się obalenie wałów ziemnych i zasypanie fos (około 1895) w całym zachod­nim pasie wewnętrznych umocnień Główne­go i Starego Miasta. Powstała nowa okrężna arteria komunikacyjna – ciąg dzisiejszych ulic Okopowej (Wiebenwall, Karrenwall), Wałów Jagiellońskich (Dominikswall, Elisabethwall) i Podwala Grodzkiego (Stadtgraben). Ciąg tych ulic nie miał jednakże wów­czas takiego znaczenia, jakie posiada obec­nie, był tylko dogodnym komunikacyjnym zamknięciem dla szeregu ulic i uliczek Głównego i Starego Miasta, które podwiąza­no doń po zniwelowaniu wałów. Co więcej, przez długi czas nie było odpowiedniego po­łączenia pomiędzy nową „okrężnicą” a Promenadą, wprowadzającą do śródmieścia główny trakt z południa. Obie arterie rozdzielała rozbudowana w międzyczasie linia kolejowa. Istniało tylko przejście piesze, stary poforteczny tunel, który prowadził od koszar przy ulicy Rzeźnickiej (Fleischergasse) pod torami kolejowymi, następnie pod kanałem aż na Biskupią Górkę. To wła­śnie fragment tego tunelu został obecnie od­remontowany. Piesze połączenie było oczy­wiście niewystarczające. W początku XX stulecia wybudowano zatem żelazny wia­dukt w przedłużeniu ulicy Augustyńskiego (wówczas Am weissen Turm) i powiązano go ze zbudowanym pod nim przystankiem ko­lejowym Petershagen (czynny jeszcze w pierwszych latach po ostatniej wojnie). Prace modernizacyjne w tym rejonie cią­gnęły się aż do końca lat dwudziestych. To wtedy również rozebrano wały po obu stro­nach Bramy Oruńskiej, a także samą bramę (1927), która stała się odtąd tylko pojęciem geograficznym (jako nazwa krótkiego odcinka głównej ulicy między Południową Pro­menadą a ulicą Altschottland – dziś począt­kiem Traktu św. Wojciecha).

Zabudowa na Zaroślaku przy kanale Raduni (dziś kamienica Na Stoku pod numerem 40); ok. 1935
Zabudowa na Zaroślaku przy kanale Raduni (dziś kamienica Na Stoku pod numerem 40); ok. 1935
Fot. Zbiory prywatne

W latach trzydziestych, na fali narastania narodowosocjalistycznych wpływów, nazwy obu części Promenady przemianowano na bardziej dla nowych czasów „odpowiednie”. Dla północnej części dobrano nazwisko SA-manna Horsta Hofmanna, dla południowej – Günthera Schaffera. Pod taką nazwą aleja dotrwała do marca 1945 roku. Wąska, ocie­niona kasztanami i lipami jezdnia była świadkiem różnych wydarzeń: defilad, prze­jazdów oficjalnych gości, walk nazistow­skich i komunistycznych bojówek i najbar­dziej z tego wszystkiego prozaicznych – drogowych wypadków.

***

Fragment planu z pierwszych lat powojennych ukazujący przebieg Promenady włączonej w ciąg ulicy Oruńskiej (później Jedności Robotniczej)
Fragment planu z pierwszych lat powojennych ukazujący przebieg Promenady włączonej w ciąg ulicy Oruńskiej (później Jedności Robotniczej)
Fot. J. Kilarski ‘Poznaj Gdańsk’

W 1945 roku wokół umocnionego masywu Biskupiej Górki toczyły się szczególnie cięż­kie boje. Nic zatem dziwnego, że wojennej pożogi nie przetrwały budynki starodawne­go zespołu św. Gertrudy. Dawna Południowa Promenada była jednak na tyle ważnym cią­giem komunikacyjnym, że po ustaniu działań wojennych niemal natychmiast przywrócono ją do ruchu. Już pod koniec 1945 roku wzno­wił kursowanie tramwaj „szóstka” na Orunię. Tędy odbywał się główny transport samochodowy z północy na południe. Południo­wą Promenadę przemianowano teraz na uli­cę Oruńską i nazwę tę przyporządkowano ca­łej tej osi komunikacyjnej, od Targu Sienne­go aż po Święty Wojciech, likwidując wszyst­kie dotychczasowe nazewnicze niuanse (łącz­nie ze wspomnieniem po Bramie Oruńskiej – więcej zatem szczęścia miała bliźniacza Bra­ma Oliwska, wciąż swoją nazwą obecna na planach). Gdy u schyłku lat czterdziestych zaostrzył się kurs polityczny, godniejsze dla ulicy Oruńskiej okazało się miano „Jedności Robotniczej” (na pamiątkę „zjednoczenia” PPS z PPR). Nasypem wzdłuż kanału Radu-ni docierała ona od strony Świętego Wojcie­cha aż do samego serca Gdańska na Plac l Maja (Targ Sienny). Oprócz tramwaju wio­dły tędy linie autobusów: „108” – na Chełm, „118” – do Pruszcza i „126” – do Pszczółek. Do połowy lat sześćdziesiątych ciasne gardło tej arterii było głównym wylotem z miasta na południe Polski.

Już jednak w początku lat pięćdziesiątych zaprojektowano całkowitą przebudowę osi komunikacyjnej północ-południe. W śród­mieściu zasadniczą przebudowę wykonano w latach 1964-1968. Główny ruch samocho­dowy skierowano na Wały Jagiellońskie i Okopową. Okopową powiązano z ulicą Jed­ności Robotniczej nowym szerokim wiaduk­tem w rejonie Zaroślaka. Zniesiono nato­miast przedwojenny, żelazny wiadukt w uli­cy Augustyńskiego (jakiś czas zwanej też uli­cą Białowieską). Odcinek Jedności Robotni­czej pomiędzy Placem l Maja a nowym wiaduktem stracił na znaczeniu, choć jeszcze przez kilka lat (do roku 1971) prowadziła tę­dy linia tramwajowa (ślad po jej zjeździe pod nowy wiadukt widoczny jest do dziś), a na Chełm zmierzał autobus nr „108”. W roku 1972 ten fragment pradawnej „obwodnicy” zamarł jednak na dobre. Pozostał po niej na­syp, wkrótce odcięty od Placu l Maja (Targu Siennego) i śródmieścia nową, monumental­ną inwestycją – budową Trasy W-Z (aleja Ar­mii Krajowej). Znikły tory tramwajowe i bruk, pozabierano chodnikowe płyty.

Fragment dawnej Promenady Południowej z pozostałością po kościele Zbawiciela; 2003
Fragment dawnej Promenady Południowej z pozostałością po kościele Zbawiciela; 2003
Fot. Sławomir Pultyn, ‘30 Dni’

Ta niebanalna historia ma jednak dobre zakończenie. Stopniowa modernizacja otoczenia kanału Raduni, rozpoczęta u schyłku lat dziewięćdziesiątych XX wieku, dotarła wreszcie i w ten rejon miasta. Brzegi kanału oplotły klinkierowe ścieżki spacerowe, taki sam ciąg spacerowy rozciągnął się na piasz­czystym nasypie. Uporządkowano zejścia, schodki, wyremontowano mosty. Odnowiony, pełen zagadkowych zaułków i pomieszczeń, fragment dawnego fortecznego przejścia. Aż prosi się o jakąś działalność handlową bądź gastronomiczną. Trzeba jeszcze trochę lat, aby te wszystkie plany zostały urzeczywist­nione do końca. Ale nowe wcielenie tego kró­lewskiego niegdyś traktu staje się powoli faktem. I dopiero teraz będzie to najpraw­dziwsza nadwodna promenada, bo według słownikowej definicji, promenada to nic in­nego jak miejsce przeznaczone na spacery, a więc aleja, szpaler, deptak.

 

Sławomir Kościelak

 

Pierwodruk: „30 Dni” 2/2003

 

Historie gdańskie
Wypisy gdańskie
Rozmowy gdańskie
Biblioteka gdańskia