Powstańców Warszawskich, czyli przez Suchanino do Wrzeszcza

Prawie przed stu laty pojawił się pomysł, by poprowadzić nową ulicę i trasę tramwajową z obrzeży śródmieścia (Nowych Ogrodów) do Wrzeszcza przez Suchanino.

A
A
Ostatnia aktualizacja: 30 marca 2017 r.
Skrzyżowanie Powstańców Warszawskich z Kartuską i Nowymi Ogrodami, 1997
Skrzyżowanie Powstańców Warszawskich z Kartuską i Nowymi Ogrodami, 1997
Fot. Sławomir Kościelak

Zanim w 1975 roku znacznie powiększono terytorium Gdańska, była jedną z dłuższych ulic w mieście, choć mało kto wiedział, że takowa arteria w ogóle istnieje. Malowniczo rozpostarta w samym środku gdańskiej aglomeracji przypominała raczej tasiemca, aniżeli prężne, wężowate cielsko miejskiej łącznicy. Łatwo się domyśleć, że nie mówimy o Grunwaldzkiej, Kartuskiej lub Elbląskiej. Chodzi nam o ulicę Powstańców Warszawskich. A warto o niej powiedzieć, gdyż podjęcie budowy tego traktu przed dziewięćdziesięciu laty i okoliczności, jakie temu towarzyszyły, mogą być i dzisiaj pouczające.

Gdańsk przełomu XIX i XX wieku, to miasto, które doznało nagle nieprawdopodobnego impulsu rozwojowego. Przywykliśmy patrzeć na stolicę Wschodniego Pomorza jako na – od zawsze – dumny i prężny ośrodek gospodarczy i kulturalny w tej części – nie tylko Polski – ale i całej bez mała Europy. Ale w środkowych dekadach XIX wieku miasto spadło do rangi powiatowej siedziby dla garści podrzędniejszych urzędników i złożonego z kilku jednostek wojskowych garnizonu. Żyło się tu skromnie, wręcz biednie, z dala od głównego nurtu przemian wieku „pary i elektryczności”.

Aż do czasu. Gdy dotarła tu wreszcie kolej, i to nie bocznica, lecz przelotowa trasa okrężna z zachodu na wschód, gdy przywrócono prowincję Prusy Zachodnie z siedzibą w Gdańsku, gdy pojawiła się znów dobra ekonomiczna koniunktura na zboże, a dopiero co zjednoczone Cesarstwo Niemiec rozpoczęło specjalną politykę uprzemysłowienia swoich kresów wschodnich, w mieście nad Motławą zaroiło się od nowych zakładów przemysłowych, instytucji użyteczności publicznej, szpitali, szkół, teatrów, domów handlowych, sklepów i biur. Atrakcyjne – nawet dla robotników – nowe dzielnice mieszkaniowe powiązała nowoczesna, jak na tamte czasy, sieć komunikacyjna, pojawiła się kanalizacja i elektryczność. W mieście, poszerzonym teraz o nowe terytoria, łatwiej było egzystować, zarobkować, rozwijać się.

Ukształtowanie terenu, na którym przypadło żyć gdańszczanom, nie ułatwia i nie ułatwiało budowania komunikacyjnych powiązań. Odwieczny dylemat, czy dostosować się do linii wzgórz i dolin, czy też na przekór im – kopać wąwozy, wiadukty i tunele, był zmorą gdańskich planistów na długo przed organizacją Euro 2012. No, i to odwieczne pragnienie, aby stworzyć alternatywę, która odciążałaby jedyny naturalny dla miasta (bo biegnący krawędzią wysoczyzny i dolnego tarasu) szlak starożytnej Viae Mercatorum (w obszarze Gdańska ukryty w ciągu dzisiejszego Traktu św. Wojciecha, alei Zwycięstwa i Grunwaldzkiej). Pośród wielu takich pomysłów był i ten, aby ożywić włączone do miejskiego terytorium na początku XX wieku morenowe wzgórza Gdańskiej Wysoczyzny i powiązać je komunikacyjnie z handlowymi centrami w śródmieściu i Wrzeszczu. Oczywiście, przed setką lat gdański organizm miejski był znacznie mniejszy, nie było jeszcze wielkiej i nowoczesnej Gdyni, stąd ówczesna „metropolitalna kolej” musiała być przedsięwzięciem o wiele skromniejszym i nie tyle koleją, co „koleją uliczną” (niemieckie Strassenbahn), czyli tramwajem.

Pomysł poprowadzenia nowej ulicy i nitki tramwajowej z obrzeży śródmieścia (Nowych Ogrodów) do Wrzeszcza przez Suchanino, pojawił się jeszcze w latach 1910-1919, za rządów nadburmistrza Henryka Ernesta Scholtza. Na przeszkodzie realizacji zamysłu stanęła oczywiście I wojna światowa. W bardzo trudnym dla Gdańska czasie oczekiwania na ukonstytuowanie się postanowień traktatu wersalskiego o utworzeniu Wolnego Miasta, ideę tę podjęto do realizacji za następcy Scholtza, nadburmistrza, a później wieloletniego prezydenta gdańskiego Senatu, Henryka Sahma. 7 października 1919 roku kierowany przezeń magistrat uchwalił szereg wielkich inwestycji komunalnych – swego rodzaju robót publicznych, które miały nie tylko udrożnić i unowocześnić miasto, ale też zapewnić pracę wielkiej masie bezrobotnych, która pojawiła się w Gdańsku wraz z zakończeniem wojny. W środę, 8 października, o podjętej uchwale entuzjastycznie donosił „Danziger Zeitung”, krzycząc nagłówkiem o „milionowych projektach w miejskim parlamencie”. Jednym z tych projektów była linia tramwajowa z Nowych Ogrodów do Wrzeszcza, po całkowicie nowej trasie, zupełnie odmiennej od tej, która od lat biegła wzdłuż Wielkiej Alei (alei Zwycięstwa).

Plan linii tramwajowej w dwóch wariantach, „Danziger Zeitung” z 2 XI 1919
Plan linii tramwajowej w dwóch wariantach, „Danziger Zeitung” z 2 XI 1919
Fot. Zbiory BG PAN

Nowa trasa miała zaczynać się w Nowych Ogrodach tzw. zewnętrznych (Zweite Neugarten), przy likwidowanej właśnie w 1919 roku Bramie Siedleckiej. W domyśle, w tym miejscu miała się łączyć z prowadzącą wzdłuż dzisiejszej ulicy Kartuskiej, już od 1886 roku, linią łączącą Targ Węglowy z Siedlcami. Następnie, po prawej stronie starego traktu z Nowych Ogrodów do Suchanina (a więc mniej więcej tak jak i dzisiaj biegnie ulica Powstańców Warszawskich), wzdłuż fosy, która od południowego zachodu flankuje masyw fortyfikacji Grodziska, wspinała się stopniowo na wzgórze dziś zwane Wzgórzem Focha. Na tym odcinku trasa miała „dotknąć”, od strony wschodniej krawędzi, cmentarza św. Barbary (dziś nieistniejącego – to przestrzeń zieleni między ulicami Bema, Wyczółkowskiego i Zakopiańską).

Dalsza relacja prasowa była dość niejasna i ogólnikowa, i odzwierciedlała spory co do dalszego przebiegu trasy. Tramwaj miał zatem zahaczyć o tzw. Müllberg (dosłownie: Góra Śmieci, w domyśle – tak właśnie nazywano ekskluzywne dziś Wzgórze Focha) i stąd poprowadzić na Suchanino (Zigankenberg – Cygańska Góra, w 1902 włączone do Gdańska). Z Suchanina trasa schodziła w rejon Diabełkowa. Opodal, na rozległym terenie między tą osadą i majątkiem Trzy Lipy (Dreilinden – po wojnie przemianowane na Nowolipki), na zboczu sąsiadującego od północnego zachodu z Suchaninem wzgórza Piecek planowano utworzyć nowy centralny cmentarz dla Gdańska (środkiem tego obszaru biegną dziś ulice Morenowa i Nobla). Linia tramwajowa miała następnie prowadzić Doliną Królewskiego Potoku, równolegle do dzisiejszej ulicy Sobieskiego, by dotrzeć tędy do granic Wrzeszcza, między kompleksem Zakładu dla Ociemniałych (dziś to budynki należące do Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego) i budynkiem Katolickiego Seminarium Nauczycielskiego (dziś Wydział Chemii Uniwersytetu Gdańskiego). Jej zakończenie przewidywano u wylotu Rickertstrasse, która obecnie nosi miano Bohaterów Getta Warszawskiego. I znów domyślamy się, że miała połączyć się z linią tramwajową do Oliwy, która biegnie wzdłuż Wielkiej Alei (alei Zwycięstwa) i Hauptstrasse (czyli Grunwaldzkiej).

Zabudowa Królewskiej Doliny w rejonie Seminarium Nauczycielskiego (dziś Wydział Chemii UG) przy dzisiejszej ulicy Sobieskiego, ok. 1930. Wyraźnie widoczny równoległy do Sobieskiego końcowy odcinek niedoszłej trasy tramwajowej
Zabudowa Królewskiej Doliny w rejonie Seminarium Nauczycielskiego (dziś Wydział Chemii UG) przy dzisiejszej ulicy Sobieskiego, ok. 1930. Wyraźnie widoczny równoległy do Sobieskiego końcowy odcinek niedoszłej trasy tramwajowej
Fot. Zbiory prywatne

W prasowym tekście stwierdzono, że przedsięwzięcie jest wyjątkowo karkołomne. Stopień nachylenia na najbardziej stromych odcinkach trasy miał wynieść 1:29. W czasach, gdy nie produkowano jeszcze dzielnych „bombardierów”, tramwaj miał się wznieść na wysokość 71 metrów ponad poziom morza (w Nowych Ogrodach wysokość ta wynosi 15 metrów, a we Wrzeszczu – 10). Wzdłuż linii tramwajowej planowano także szeroką na sześć metrów, wysadzaną dwoma rzędami drzew aleję dla pieszych, którzy – spacerując nią – mogliby ze stoków Cygańskiej Góry podziwiać wyjątkowo piękne widoki na rozciągającą się u jej stóp Dolinę Siedleckiego Potoku, wieże starego Gdańska oraz dobrze widoczne w oddali morze. Koszt samych tylko prac ziemnych opiewał na ponad 2 miliony marek.

Już od samego początku, obok entuzjastycznych peanów, podniosły się głosy krytyczne i sceptyczne: że to linia zbyt okrężna, że poprowadzenie torów niemal na szczyt Cygańskiej Góry, jednej z wyższych w sąsiedztwie Gdańska, to wyzwanie przekraczające możliwości ówczesnej techniki. Opozycyjnie nastawieni rajcowie sugerowali wybudowanie linii dłuższej, nie aż tak pionowo wznoszącej się na tarasy Suchanina. Ktoś inny stwierdzał, że linia ma przebiegać w zbytnim oddaleniu od projektowanego cmentarza i w związku z tym postulował zwiększenie liczby przystanków w tym rejonie.

Entuzjaści podkreślali, że przy jej budowie znajdzie pracę wielotysięczna rzesza gdańskich bezrobotnych, a szybka kolej miejska (tak ją określono!) pozwoli na odciążenie głównej trasy przelotowej, która wiedzie od Bramy Oliwskiej do Wrzeszcza. Sceptycy znowuż sarkastycznie odpowiadali na to, że jeśli się ją wydłuży (z konieczności) do trzech kilometrów, nie będzie już żadną „szybką” koleją, lecz linią „spacerową”, a tramwaj wzdłuż Wielkiej Alei i tak pozostanie głównym środkiem przemieszczania się tysięcy gdańszczan. Nadburmistrz Sahm, choć był zwolennikiem nowego rozwiązania, też nie miał dla ówczesnych gdańszczan dobrych wiadomości. W wypowiedzi dla gazety stwierdził, że w dobie kompletnego braku węgla utrzymanie dalekich tras tramwajowych wymusi oszczędności. Zachęcał przy tym osoby mieszkające wewnątrz miasta i jeżdżące na krótszych trasach do…chodzenia pieszo.

W niedzielnym wydaniu „Danziger Zeitung”, z 2 listopada 1919 roku, przedstawiono rysunek ze schematem trasy w dwóch wariantach. Wariant „A” był niewątpliwie prostszy i krótszy, ale tak właściwie omijał Suchanino. Ze Wzgórza Focha trasa miałaby schodzić w rejon dzisiejszego Pomorskiego Centrum Chorób Zakaźnych przy ulicy Smoluchowskiego i przekraczać Dolinę Królewskiego Potoku w sąsiedztwie dzisiejszej ulicy Jarowej. W artykule przede wszystkim szczegółowo omawiano wariant „B” – dłuższy – przebiegu nowej linii tramwajowej. Uściślano, że w obrębie Suchania, od południa, ominie ona tamtejszy zbiornik podziemny (rezerwuar pitnej wody), że w sąsiedztwie projektowanego cmentarza będzie więcej przystanków, a we Wrzeszczu nastąpi jej włączenie to trasy głównej (w Grunwaldzkiej).

Anonimowy autor tekstu rozwodził się także nad widokowymi walorami równolegle wybudowanej trasy pieszej i stwierdzał, iż „zmęczeni marszem lub zaskoczeni załamaniem się pogody” spacerowicze w każdej chwili będą mogli wsiąść do tramwaju, by szybciej dojechać do celu. Wzdłuż linii mogłyby być wzniesione domy z ogrodami, dla bezpieczeństwa posadowione w odległości co najmniej pięćdziesięciu metrów od torów, z osobną drogą dojazdową do nich. Wariant „A” zapewniałby co prawda szybsze dotarcie do Wrzeszcza, ale z daleka omijałaby projektowany cmentarz. Zwolennicy tego wariantu proponowali jednakże wybudowanie trzystumetrowej bocznicy, odgałęziającej się w Diabełkowie, którą można by wykorzystać do transportu zwłok zmarłych. Decyzji w sprawie wyboru wariantu oczekiwano na dniach, albowiem na czwartek, 6 listopada, zaplanowano rozpoczęcie prac ziemnych w części trasy najbliższej Wrzeszczowi. Artykuł kończył się zdaniem: „koniec końców chodzi o zapoczątkowanie dzieła, którego wszyscy w interesie przyszłego rozwoju naszego miasta powinniśmy sobie życzyć”.

Plan Gdańska z 1921 roku z zaznaczoną projektowaną trasą tramwajową do Wrzeszcza przez Suchanino
Plan Gdańska z 1921 roku z zaznaczoną projektowaną trasą tramwajową do Wrzeszcza przez Suchanino
Fot. Zbiory BG PAN

Jak można mniemać z podjętych później działań, zwyciężył ostatecznie wariant „B”, dłuższy, ale co do przebiegu rozsądniejszy i bardziej atrakcyjny pod względem krajobrazowo-użytkowym (widoki i cmentarz!). Na przełomie 1919 i 1920 roku sześciuset robotników zatrudnionych interwencyjnie zniwelowało i przygotowało grunt pod tory i aleję spacerową na większości odcinków trzykilometrowej trasy. Nie tykano tylko odcinka początkowego, w dzisiejszej ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego i dalej jeszcze, aż po dworek i park Zappiów w Królewskiej Dolinie (pomiędzy dzisiejszymi ulicami Fiszera i Traugutta znajdował się wówczas teren boisk sportowych, związanych z Politechniką Gdańską). W 1921 roku przerywana linia przyszłej linii tramwajowej trafiła nawet na plan miasta, rozciągając się na przestrzeni od zaplecza dworku Zappiów, poprzez Diabełkowo i Suchanino, aż do Nowych Ogrodów.

Ale środków, zapału i możliwości starczyło tylko na te wstępne działania. Wkrótce nadszedł kryzys początku lat dwudziestych, nieprawdopodobna inflacja (taka, jak w II Rzeczypospolitej tuż przed reformą Grabskiego), która zamroziła na czas dłuższy tego rodzaju inwestycje. Gdy zaś już pojawił się gdański gulden (listopad 1923) i stopniowa stabilizacja ekonomicznej sytuacji, pojawiły się też o wiele pilniejsze potrzeby, takie chociażby, jak modernizacja torowisk, przebudowa sieci trakcyjnej i taboru. Wybudowano i owszem, nowe linie, ale na Stogi (1927) i do Nowego Portu (1929). Nowy cmentarz komunalny zlokalizowano ostatecznie na innych morenowych wzgórzach, rozciągających się wokół Srebrzyska (nazwa Diabełkowo źle się kojarzyła?). Budowa linii tramwajowej poprzez Suchanino przestała być tak nieodzowna, zatem czekała ciągle lepszych czasów i ostatecznie ich się nie doczekała.

Co zyskało na tym Suchanino? Dzięki przeprowadzonym pracom niwelacyjnym i drogowym zyskała niewątpliwie stara droga wiodąca od Nowych Ogrodów ku tej osadzie. Już na planie sytuacyjnym z 1926 roku nazywano ją – na cześć głównego pomysłodawcy całego tego przedsięwzięcia – ulicą Henryka Scholtza (Heinrich Scholtzweg – z tradycyjnym więc zaznaczeniem, że powstała ze starej, wiejskiej drogi). Przestronna, brukowana porządną kostką, wysadzana drzewami, na odcinku od skrzyżowania z dzisiejszą Bema/Dąbrowskiego – jeszcze w obrębie szeroko pojętych Siedlec – począwszy od 1929 roku wzbogaciła się o czynszową zabudowę. Sztampowo skrojone, charakterystyczne dla budownictwa mieszkaniowego tamtego czasu, niewysokie, ale solidne trójkondygnacyjne kamienice stanowiły fragment większej całości i powstały stopniowo, głównie wzdłuż północno-wschodniej pierzei, do skrzyżowania z Kniprodeweg (po wojnie dla przeciwwagi przemianowanej, o ironio losu, na – Płowce).

Typowa przedwojenna zabudowa przy Powstańców Warszawskich. Kamienica o numerach 12-16, 2009
Typowa przedwojenna zabudowa przy Powstańców Warszawskich. Kamienica o numerach 12-16, 2009
Fot. Sławomir Kościelak

Kamienice przy dzisiejszej Powstańców Warszawskich otrzymały numery od 12 do 40 (blok 42-46 powstał po wojnie). Z przodu niewielki ogródek, od zaplecza podwórze, w każdej kamienicy kilka osobno numerowanych klatek, dach kryty karpiówką, uskokowe szczyty i facjatki, to tylko niektóre z charakterystycznych cech architektury czynszowej tego czasu. Po drugiej stronie były to dwa zaledwie, nieco mniejsze, ale bardzo podobnie zbudowane domy na krótkim odcinku między dzisiejszymi ulicami Bema i Legnicką (numery 15 i 17). I więcejnic! Nawet w obrębie Suchanina wytyczony szlak nie zbliżał się – zgodnie z zapowiedzią projektu – do domów starej podmiejskiej osady, w niedużej, mimo wszystko, odległości omijając suchaniński dworek (dziś pod numerem Beethovena 5a). Od tego miejsca wiódł już tylko szeroki piaszczysty trakt, bez zabudowy, bez brukowanej jezdni i w sumie także bez nazwy.

Wszelkie dalsze zmiany w zabudowie tak wykreowanej ulicy zachodziły już w sposób dalece spontaniczny, wymuszony okolicznościami miejsca i czasu, najczęściej jednak w jej bardziej „cywilizowanej” części – od Nowych Ogrodów po Suchanino. Jeszcze w latach trzydziestych minionego stulecia na stokach Grodziska, tuż obok solidnej zabudowy przy ulicy Scholtza, zaczęły się kształtować kolonie niedużych, drewnianych domków, budowle z pewnością nietrwałe i mało komfortowe, tymczasowe miejsce zamieszkania dla setek uboższych przybyszów do miasta, w czasach niemieckich noszące dźwięczne nazwy Bergfrieden (Górskie Zacisze) lub Neu Danzig (Nowy Gdańsk), a po wojnie przemianowane na może mniej dźwięczne, ale za to tchnące socjalistyczną energią: Kolonia Praca i Kolonia Ochota. Jako kolejny relikt minionej wojny, na wzgórzu po zachodniej stronie niedoszłej tramwajowej arterii powstał cmentarz dla zmarłych w niewoli jeńców francuskich, w 1961 roku przyozdobiony pomnikiem, specjalnie na ten cel ufundowanym przez rząd francuski. W sąsiedztwie cmentarza rozwinęło się ogrodnictwo i ogródki działkowe (te ostatnie imienia Jana Henryka Dąbrowskiego – ciągnęły się aż ku terenom opanowanym przez kompleks szpitalny dawnej Akademii Medycznej).

Z kolei wzgórze Suchanina jeszcze w latach trzydziestych XX wieku pokryły charakterystyczne ciągi jednorodzinnej zabudowy, między innymi wzdłuż dzisiejszych ulic Schumanna, Wagnera, Beethovena. Tę ostatnią (czyli Beethovena) nasyp, a momentami okop niewybudowanej linii tramwajowej przecinał dwukrotnie, raz u początku Suchanina, w sąsiedztwie wspomnianego wyżej suchanińskiego dworku, drugi raz w samym jego środku, pomiędzy domami o numerach: Beethovena 75 i 77. Ten punkt wyznaczał granicę między wykorzystywaną do ruchu i w pewnym stopniu zamieszkałą a zupełnie niezagospodarowaną częścią ulicy (tą ku Diabełkowu i rubieżom Wrzeszcza).W1945 roku obu tym częściom, na całej długości – co odnotowały plany – przypisano miano Powstańców Warszawskich. Od Nowych Ogrodów po Suchanino i nawet w obrębie Suchania była to prawdziwa ulica. Od Suchanina po dworek Królewskiej Doliny (po wojnie wykorzystywany najczęściej jako przedszkole) był to tylko piaszczysty, ale szeroki, nikomu niepotrzebny trakt, coś w rodzaju wewnętrznego duktu do ogrodów działkowych, które z czasem zapełniły dolinę wzdłuż ulicy Sobieskiego.

Zabudowa bliższa Siedlcom i Nowym Ogrodom stopniowo była uzupełniana o nowe obiekty. Zaraz po wojnie po nieparzystej stronie Powstańców Warszawskich (ale z numerami 1-2) wybudowano Szpital Kolejowy (dziś Pomorskie Centrum Traumatologii). Na jego zapleczu, jako uzupełnienie siedleckiej „wielkiej płyty”, w latach sześćdziesiątych stanął jedenastopiętrowy blok-wieżowiec (Powstańców Warszawskich 3). Jeszcze wyżej w ciągu ulicy, około 1970 roku (pod numerem 25 A) zainicjował działalność Zespół Szkół Budownictwa Komunalnego (obecnie: Zespół Szkół Budowlano-Architektonicznych). W budynku „B” tego zespołu mieściła się niegdyś przychodnia, a obecnie Miejski Ośrodek Pomocy Społecznej.

W początku lat siedemdziesiątych także na Suchanino zawitały bloki z wielkiej płyty (acz trzeba przyznać, w większości niewysokie i dość kameralne), lokalizowane z początku z dala od Powstańców Warszawskich, ale w połowie lat osiemdziesiątych zapełniające już całą południową część dawnej Cygańskiej (Suchanińskiej) Góry (północna pozostała domeną budownictwa jednorodzinnego). To wtedy na tej części ulicy Powstańców Warszawskich zaszły istotne zmiany: przede wszystkim stała się główną drogą dojazdową na Suchanino od strony  Siedlec (wcześniej taką rolę pełniła ulica Wyczółkowskiego). Pojechały nią autobusy linii numer 115 i 184, a także 199 (ta ostatnia docierała między nowe bloki wyasfaltowanym odcinkiem ulicy Powstańców Warszawskich, biegnącym po południowej krawędzi wzgórza, skąd roztacza się bajeczny widok na Siedlce). Na potrzeby linii autobusowej i nowego osiedla przebieg ulicy Powstańców Warszawskich wprawdzie nieco skorygowano i przesunięto na zachód, ale ślad po dawnej trasie (w formie piaszczystej drogi) pozostał w rejonie pensjonatu „Willa Emilia”, znajdującego się pod numerem 69-71. Jest to ostatni nieparzysty numer przy tej ulicy. W parzystej, wewnętrznej części zabudowy powstał wzdłuż omawianej arterii ciąg jednakowych, cieszących oko kolorowymi elewacjami bloków, wybudowanych swego czasu przez Gdańską Spółdzielnię Mieszkaniową (od 1991 przejętych przez Spółdzielnię „Suchanino”), opatrzonych numerami 66-70 (i są to ostatnie numery domów w ciągu ulicy po parzystej stronie).

Cóż jeszcze dodać? W „żywej”, włączonej w system miejskiej komunikacji części Powstańców Warszawskich wciąż zachodzą pozytywne zmiany. Pod koniec XX wieku zlikwidowano większość tymczasowej zabudowy kolonii Praca i Ochota, a zastąpiły ją imponujące szeregowce wzdłuż nowo wytyczonej w tym miejscu ulicy Kozietulskiego. Jeszcze nowocześniejsze jest osiedle zbudowane vis-a-vis Cmentarza Żołnierzy Francuskich, nazywane Wzgórzem Focha, wciąż rozbudowywane o nowe sekwencje zabudowy, jednorodzinnej i apartamentowej. Zupełnie „z innej planety” jest biurowiec Ka5 na rogu Powstańców i Kartuskiej, w którym mieściło się między innymi Biuro Inwestycji Euro Gdańsk 2012. Zmieniały w tej części swoje oblicze i przeznaczenie nawet zwykłe baraki, których po wojnie wiele postawiano przy tej ulicy. I tak np. pod numerem 35 (zaraz obok wejścia na Cmentarz Żołnierzy Francuskich) w roku 2002 ulokowała swoją kaplicę parafia rzymsko-katolicka pod wezwaniem św. Teresy od Dzieciątka Jezus. Kościół dla tej wspólnoty powstaje po przeciwległej stronie ulicy, bliżej osiedla Wzgórze Focha.

Piaszczysta część Powstańców Warszawskich – z Suchanina ku Diabełkowi
Piaszczysta część Powstańców Warszawskich – z Suchanina ku Diabełkowi
Fot. Sławomir Kościelak

Druga część ulicy Powstańców Warszawskich – „martwa” – na planach miasta nie jest już nawet sygnowana wspólną nazwą. Erozja gleby na zejściu ku Dolinie Królewskiego Potoku dawno pofałdowała niegdyś równy i gładki profil niedoszłej tramwajowej trasy. To teraz świetne miejsce na spacery. Nie lepiej jest za przecięciem się traktu z ulicą Sobieskiego. Ogródki działkowe, niegdyś kwitnące i uprawiane, teraz najczęściej dziczeją, a wraz z nimi dziczeje i piaszczysty (z rzadka tylko umacniany betonowymi płytami) dukt. Ta część ulicy Powstańców Warszawskich nikomu nie jest potrzebna. Nowe obiekty odwracają się ku niej tyłem (jak Stacja Podnoszenia Ciśnień „Wileńska” przy Grodzieńskiej) lub nie „zauważają” jej istnienia (jak pawilon „Hydroprojektu” przy Sobieskiego 21). Dobrze, że w ostatniej dekadzie poddano rewitalizacji przepiękny zespół parkowy dawnego dworku Zappiów. Przy tym parku ulica Powstańców Warszawskich staje się na moment jego zewnętrzną aleją. Przy złomku dawnej bramy wjazdowej do dworskiego zespołu kończy się jej bieg.

Wewnętrzna droga na terenie Politechniki Gdańskiej wzdłuż Wydziału Mechanicznego oddaje końcowy przebieg trasy tramwajowej na terenie Wrzeszcza, 2009
Wewnętrzna droga na terenie Politechniki Gdańskiej wzdłuż Wydziału Mechanicznego oddaje końcowy przebieg trasy tramwajowej na terenie Wrzeszcza, 2009
Fot. Sławomir Kościelak

Dalej już tylko puste przestrzenie parkingów, potem zaś obiekty Politechniki Gdańskiej i Instytut Maszyn Przepływowych PAN, którego wybudowanie w tym miejscu w latach siedemdziesiątych XX wieku raz na zawsze „przecięło” marzenie o podwiązaniu arterii (obojętnie: pieszej, drogowej czy tramwajowej) do głównego ciągu komunikacyjnego Wrzeszcza.

 

Sławomir Kościelak

 

Pierwodruk: „30 Dni” 4-5/2009

Historie gdańskie
Wypisy gdańskie
Rozmowy gdańskie
Biblioteka gdańskia