Urząd Miejski w Gdańsku - wersja BETA

www.bip.gdansk.pl
zobacz więcej

Kierunki rozwoju transportu publicznego w Gdańsku do roku 2015



Rozwijający się organizm miejski Gdańska potrzebuje wydolnego, sprawnego i nowoczesnego systemu transportu publicznego, który stałby się alternatywą dla transportu indywidualnego, a z czasem jako system tańszy i wygodniejszy spowodowałby, że użytkownicy prywatnych samochodów przesiedliby się do autobusów i tramwajów, ograniczając tym samym ruch kołowy w samym centrum miasta. Władze miasta, wybiegając w przyszłość, opracowały Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata 2004 - 2015, który kreśli ramy rozwoju tego transportu, ale także analizuje bieżącą sytuację w funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej w Gdańsku. Podobne plany opracowały już Sopot i Gdynia, gdyż wszystkie te miasta będą ubiegać się o środki Unii Europejskiej, przeznaczone na rozwój transportu publicznego w aglomeracjach. I chociaż aplikować o środki z funduszy strukturalnych będą osobno, to korzyści musza byc wymierne w skali aglomeracji gdańskiej.

1. Najważniejsze założenia Zintegrowanego Planu:
  • rozwój systemów przesiadkowych, czyli węzłów integracyjnych i powiązanie tych węzłów z liniami autobusowymi i SKM
  • powstanie przystanku SKM Śródmieście i wydłużenie trasy od tego przystanku do projektowanego metropolitalnego węzła integracyjnego Czerwony Most / w rejonie ulicy Sandomierskiej /
  • niektóre przystanki SKM, w tym wszystkie nowe będą wyposażone w parkingi
  • sukcesywny rozwój komunikacji tramwajowej w obszarze południa miasta - dzisiaj wszystkie 10 linii tramwajowych obsługuje wyłącznie tzw. dolny taras. Projektowane nowe linie - ul. Armii Krajowej na Chełm, w dalszym etapie na Orunię Górną, także w ciągu ulicy Nowa Wałowa i wydłużenie tramwaju na Morenę
  • przedłużenie już istniejącej linii kolejowej SKM do portu lotniczego i dalej do Osowy i Gdyni
  • rozwinie się system dworców autobusowych miejskich i zamiejskich, linie autobusowe nie powinny dublować istniejących połączeń tramwajowych
  • nowe zajezdnie tramwajowe w Letnicy i Jasieniu, a także na Rudnikach, w rejonie skrzyżowania ulic Elbląskiej i Nowej Wałowej
  • zmiana modelu zarządzania transportem zbiorowym i szybsze reagowanie na potrzeby mieszkańców
  • uprzywilejowanie pojazdów komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim - wprowadzenie tzw. korytarzy transportowych
  • modernizacja taboru autobusowego, tramwajowego i SKM

2. Plan finansowania sektora transportu publicznego w Gdańsku na lata 2004 - 2015 /w mln zł/

lp   2004 r. 2008 r. 2015 r.
1 Dochody Miasta 78,9 95,86 131,46
2 Wydatki ogółem na sektor transp. publ: 139,05 208,54 176,51
3 w tym inwestycje 3,5 64,62 4,19
4 Rzeczywiste nakłady na sektor trans. publ. 60,15 112,68 45,05
5 Źródła finansowania:      
  5.1 Środki własne 60,15 51,56 45,05
  5.2 Kredyt - 17,04 -
  5.3 Grant UE - 44,08 -


3. Krótka charakterystyka zagadnień zamieszczonych w poszczególnych częściach Planu

A / Przedstawiono i scharakteryzowano układ transportowy zarówno Miasta Gdańska, jak i regionu, z uwzględnieniem wszystkich podsystemów transportu publicznego. Podano w nim także wskaźniki motoryzacji na obszarze miast ze wskazaniem na występujące w tej dziedzinie trendy - stale utrzymujący się wzrost udziału w ruchu samochodów osobowych (w roku 2002 o ok. 7% w stosunku do roku poprzedniego) a także obciążenia ruchem poszczególnych tras i występujące na nich stany zagrożenia.

Ważne !!! - Obecnie na 1000 mieszkańców przypada ok. 280 - 300 samochodów. Około roku 2015 wskaźnik ten zwiększy się do około 460 samochodów. Dodatkowo sytuację tę pogarsza fakt, że jeszcze w latach 90-tych nastąpił ogólny spadek udziału transportu zbiorowego w ogólnym ruchu transportowym ludności z 60 do 40 % i wskaźnik ten cały czas wykazuje tendencję malejącą, jednak dynamika tego spadku znacznie osłabła w ostatnich kilku latach.

B / W dalszej części przedstawiono układ transportu publicznego w Gdańsku z określeniem ich węzłowych elementów (węzły przesiadkowe Gdańsk Główny, Wrzeszcz, Oliwa).
Przedstawiono również ZKM Sp. z o.o. jako głównego przewoźnika na terenie Miasta z określeniem jego potencjału oraz zakresu realizowanych zadań przewozowych na podstawie zawartego z Miastem kontraktu, a także SKM i PKS. W tej części przedstawiono także w ujęciu syntetycznych najważniejsze wskaźniki dotyczące sfery społecznej - w tym sytuację demograficzną Gdańska i aktualne tendencje, które wyraźnie wskazują na obniżanie się liczby stałych mieszkańców naszego miasta. Określono również stan gospodarki miasta wraz z podaniem zachodzących w tej dziedzinie zjawisk charakteryzujących sferę zatrudnienia i rynku pracy.

C / Przy określaniu kierunków rozwoju przestrzennego miasta wskazano na występujące w tej dziedzinie tendencje:
  • wypełnianie wolnych przestrzeni w istniejących strukturach urbanistycznych - jako główny kierunek zagospodarowania przestrzennego,
  • racjonalizację polityki udostępniania nowych terenów pod budownictwo mieszkaniowe,
Dla sprawnego funkcjonowania systemów integracyjnych w komunikacji zbiorowej bardzo ważne jest przyjęcie przez Miasto i realizacja odpowiedniej polityki parkingowej ze szczególnym uwzględnieniem rejonów węzłów integracyjnych, gdzie będzie można docelowo pozostawić swój samochód i dalszą część podróży odbyć, korzystając z transportu publicznego.

D / W opracowaniu przedstawiono również zasady organizacji i funkcjonowania transportu pasażerskiego na terenie Miasta z podaniem przekrojów ustalonych na podstawie badań ruchu o:
  • największym i najmniejszym potoku pasażerów (największe w rejonie Dworca Głównego, LOT-u, Grunwaldzka/Słowackiego; najmniejsze - ulica 3-go Maja, Oliwa Pętla),
  • najbardziej i najmniej obciążonych liniach tramwajowych i autobusowych,
Przedstawiono również dane dotyczące średniej prędkości ruchu taboru komunikacji miejskiej (tramwaj - 17,9km/h, autobus - 23,8km/h)


Ważne!!! - mocne strony funkcjonowania systemu transportu publicznego w Gdańsku:

  • Wysoka jakość usług przewoźnika miejskiego, łącznie z niezawodnością, punktualnością i dbałością o klienta
  • Stosunkowo niski koszt przesiadek w strukturze taryfowej, w odniesieniu do regularnych jak i jednorazowych przejazdów
  • Struktura taryfowa oferująca odpowiednią równowagę pomiędzy interesami usługodawcy i klienta
  • informacja na stronie internetowej przewoźnika miejskiego dotycząca rozkładu jazdy i usług
  • Duży odsetek wydzielonych torów w sieci tramwajowej, która minimalizuje zatory w ruchu ulicznym
  • Potencjalnie wysoka zdolność przewozowa SKM, niewykorzystane ?moce przewozowe?
  • Korzystne położenie trasy SKM w strukturze przestrzennej miasta

Słabe strony

  • Trwały układ szyn tramwajowych , który nie pokrywa się z bieżącym zapotrzebowaniem na przewozy pasażerskie
  • Skomplikowana sieć linii ze stosunkowo niską częstotliwością przewozów, nawet w godzinach szczytu oraz słaba koordynacja kursów pomiędzy liniami na wspólnych trasach
  • Brak pierwszeństwa dla transportu publicznego na drogach głównych lub na skrzyżowaniach
  • Brak integracji taryfowej SKM z pozostałymi przewoźnikami
  • Niski standard funkcjonalny i techniczny taboru SKM
  • Niski standard funkcjonalny i techniczny węzłów integracyjnych

Szanse

  • Niski obecny poziom cen biletów pozostawiający miejsce na ich potencjalny rzeczywisty wzrost mający na celu wspieranie inwestycji
  • Pierwszeństwo dla transportu publicznego i jego integracji z systemem kontroli ruchu drogowego w mieście, w celu zwiększenia prędkości komercyjnej i poprawy jakości usług transportowych
  • Znaczący potencjał przekształcenia sieci (szczególnie tramwajowej), w oparciu o planowane przesiadki oraz najtańszą trakcję
  • Potencjał w zakresie nowych technologii i zwiększany poziom prowadzonych badań ruchu pasażerskiego w celu lepszego dopasowania usług przewozowych do oczekiwań ze strony pasażerów
  • Potencjał w zakresie technologii automatycznej lokalizacji pojazdu i otrzymywania informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym oraz wprowadzania działań mających na celu uprzywilejowanie transportu publicznego w ramach miejskiego systemu kontroli ruchu drogowego
  • Integracja (funkcjonalna - techniczna - organizacyjna) SKM z pozostałymi przewoźnikami
  • Prywatyzacja SKM Sp. z o.o. i wprowadzenie partnera strategicznego zdolnego do wygenerowania pożądanej skali nakładów na modernizację infrastruktury SKM

E / Zgodnie z polityką transportową Miasta podstawowym celem jest wzmocnienie roli transportu publicznego oraz ograniczanie negatywnych skutków transportu dla otoczenia. W szczególności oczekuje się, że nastąpi:
  • Poprawa usług transportowych w obrębie Centrum,
  • Znacząco wzrośnie poziom usług i wielkość taboru komunikacyjnego,
  • Poprawi się komfort oraz bezpieczeństwo podróżowania,
  • Zracjonalizowane będą wydatki na sektor transportu,
  • Poprawi się stan środowiska naturalnego w mieście

F / Uprzywilejowanie w ruchu miejskim pojazdów komunikacji zbiorowej jest instrumentem umożliwiającym płynny ruchu tych pojazdów (minimalizacja strat czasu) oraz bezpieczny dostępu pasażerów do przystanków i przesiadek. Oznacza to dla:

a) pasażerów:
  • zwiększenie prędkości handlowej pojazdów,
  • zracjonalizowanie czasów podróżowania, w tym - jego skrócenie i większa możliwość zaplanowania trasy.

b) dla przewoźnika:
  • możliwość zwiększenia częstotliwości ruchu pojazdów na poszczególnych liniach,
  • zmniejszenia kosztów jednostkowych eksploatacji pojazdów,

c) dla systemu miejskiego:
  • zwiększenie frekwencji pasażerów w transporcie publicznym,
  • zmniejszenie obciążenia ruchem samochodowym.

Cele, które powinny zostać zrealizowane wraz z etapowym wdrażaniem założeń Planu

T. - tramwaje
A. - autobusy
Wskaźnik 2003 2006 2015
Liczba wozokilometrów w publicznym
transporcie drogowym w tys. km
T. 11.853,3
A. 16.118,5
T. 12.200
A. 16.500
T. 13.000
A. 16.500
Liczba przewiezionych pasażerów
wpublicznym transporcie drogowym
T. 81,8 mln
A. 83,6 mln
T. 76,0 mln
A. 80,0 mln
T. 80,0 mln
A. 85,0 mln
Wskaźniki jakości usług publicznego
transportu drogowego
  • kursy wykonane [%]
  • kursy przyspieszone pow. 1 min [%]
  • kursy opóźnione do 3 min [%]
  • kursy opóźnione pow. 3 min [%]


99,06
-
7,0
3,7


99,3
-
6,0
3,0


99,8
-
3,0
1,5
Udział biletów okresowych
w przychodach ze sprzedaży biletów
publicznego transportu drogowego [%]


34,5


37,0


39,0
Udział SKM w przejazdach [%] 2,6 3,0 5,0
Udział transportu publicznegow podróżach [%] 36,2 36,0 39,0
Długość tras autobusowych i minibusowych [km] 292 km 295 km 300 km
Liczba autobusów w ruchu,
w tym niskopodłogowych
193
67
197
90
195
120
Liczba minibusów w ruchu,
w tym niskopodłogowych
2
0
4
0
6
6
Przeciętna prędkość komunikacyjna
w publicznym transporcie drogowym [km/h]
T. 18,47
A. 23,99
T. 18,5
A. 23,5
T. 19,0
A. 24,5
Przeciętna prędkość eksploatacyjna
w publicznym transporcie drogowym [km/h]
T. 14,9
A. 17,5
T. 15,0
A. 17,0
T. 15,5
A. 18,0
Przeciętny czas podróży do miejsca pracy transportem publicznym [min] 31 min. 32 min. 30 min.
Przeciętny czas podróży do miejsca nauki transportem publicznym [min] 25 min. 26 min. 24 min.

Powyższe dane opracowano przy założeniu funkcjonowania w 2015 r. linii tramwajowej na Chełm/Witosa, z węzłem przesiadkowym autobus - tramwaj, oraz wzrostu wskaźnika ruchliwości osób przy niezmienionej liczbie mieszkańców

G / Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego wdrażany będzie przez Urząd Miejski w Gdańsku we współpracy z Zakładem Komunikacji Miejskiej Sp. z o. o oraz Szybką Koleją Miejską Sp. z o. o.
Do czasu powołania Zarządu Transportu Miejskiego, w imieniu UM w Gdańsku, funkcje zarządcy transportu publicznego pełnić będzie referat zarządzania komunikacją zbiorową znajdujący się (obecnie) w strukturze Wydziału Gospodarki Komunalnej.
Na szczeblu Rady Miasta proponuje się powołanie stałego zespołu/komitetu o charakterze ciała nadzorującego i ukierunkowującego działania Zarządu Transportu Miejskiego. Członkami tego zespołu/komitetu winni być również przedstawiciele innych operatorów i zarządów transportowych, w tym gmin ościennych obsługiwanych przez komunikację gdańską.
Sposoby monitorowania jakości usług komunikacyjnych:
  • w odniesieniu do badań zachowań komunikacyjnych - podziału zadań przewozowych (transport publiczny - samochód osobowy) , udziału środków transportu w przewozach, czasy podróży ogółem oraz w podziale na środki transportu i motywacje,
  • w odniesieniu do badań rynku - potrzeb i preferencji przewozowych, oceny jakości komunikacji autobusowej i tramwajowej, oceny oferty przewozowej,
  • w odniesieniu do badań jakości usług przewozowych:
    • przeciętnej prędkości technicznej i eksploatacji,
    • udział kursów niezrealizowanych,
    • udział kursów przyspieszonych,
    • udział kursów opóźnionych,
  • w odniesieniu do ochrony środowiska naturalnego, w tym:
    • poziom hałasu,
    • poziom emisji spalin.
Przeprowadzane będą również okresowo przez specjalnie wynajętą firmę badania opinii społecznej. Proponowane jest przeprowadzanie takich badań w pierwszym okresie po roku, następne badania będą przeprowadzane co 2 lata.



Ostania modyfikacja: 08.07.2004 14:07
wiecej informacji »